Każdy turysta (nawet weekendowy wojownik taki jak Twój) zna obrzydliwe uczucie fałszywego szczytu. Pocisz się godzinami, bolą Cię nogi, płoną płuca, masz 100% pewności, że ostatni szczyt znajduje się tuż za następną granią – tylko po to, by się na niego wspiąć i odkryć niemal pionową ścianę skalną rozciągającą się w coś, co przypomina same chmury.
W wielomiliardowym wyścigu mającym na celu usunięcie kierownicy z nowoczesnych samochodów elektrycznych firma Alphabet'sWaymo opublikowała manifest inżynieryjny, który przedstawia światu autonomicznemu dokładną diagnozę z lodem, nie wspominając o ich nazwie, patrząc prosto na ryzykowne ryzyko Tesli.
W poście, którego autorem jest szef fundacji AI w Waymo, Srikanth Thirumalai, przedstawiono dziesięć podstawowych lekcji (zastanawiam się, czy Waymo chciał, aby było to postrzegane jako 10 przykazań?) wyciągniętych z przejechania ponad 200 milionów mil bez kierowcy. Brzmi to jak akademicki opis ram bezpieczeństwa uczenia maszynowego, ale w rzeczywistości jest to taktyczny atak przeciwko ewangelii według Elona Muska.
Waymo nigdy nie pisze liter T-E-S-L-A, ale nie musi. Każdy pojedynczy wgląd w szczegóły demontuje podstawowe filary inżynieryjne pełnego autonomicznego prowadzenia pojazdu (FSD). Najbardziej bolesny atak pada na słynny skrót: wiarę, że zaawansowany system wspomagania kierowcy poziomu 2 może w jakiś sposób przekształcić się w pełną autonomię poziomu 4.
Waymo nazywa to przejście całkowitym fałszywym szczytem. Argument jest od razu do szpiku kości – można zalogować miliardy symulowanych mil na farmie serwerów i można zebrać miliony mil kilometrów autostradami z samochodów klientów codziennego użytku, ale nic z tego nie przygotuje sztucznej inteligencji na rzeczywistość, dopóki nie wyciągnie się ludzkiego wsparcia z siedzenia kierowcy. Dopóki ludzki kierowca pozostaje prawnie odpowiedzialny i gotowy szarpnąć za kierownicą, gdy sprawy stają się ryzykowne, sztuczna inteligencja nigdy nie konfrontuje się z prawdziwą powagą swoich wyborów.
Potem nadchodzi ideologiczna święta wojna o sprzęt. Tesla wiele lat temu usunęła ze swoich samochodów czujniki radarowe i ultradźwiękowe, aby obniżyć koszty i usprawnić produkcję, stawiając wszystko na czysty obraz z kamery. Lekcja otwierająca Waymo odrzuca to podejście z zimnym pragmatyzmem, twierdząc, że multimodalna fuzja czujników nie podlega negocjacjom.
Kamery doskonale radzą sobie z odczytywaniem znaków ograniczenia prędkości i wychwytywaniem odcieni sygnalizacji świetlnej, ale są podatne na oślepiające zimowe słońce padające pod niskim kątem i gęstą mgłę. Waymo łączy kamery optyczne o wysokiej rozdzielczości z obracającym się lidarem na dachu, aby tworzyć trójwymiarowe geometrie z milimetrową precyzją, podczas gdy radar mmWave przecina ulewny deszcz, gęstą mgłę i unoszący się pył.
Strategia Tesli zakłada, że lekki sprzęt konsumencki i sprytne oprogramowanie mogą osiągnąć to samo, co ciężkie i drogie stosy sprzętu. Jednocześnie chińscy producenci samochodów nakręcają wyścig zbrojeń sprzętowych na wysokie obroty. Średniej wielkości elektryczny crossover XPeng G6 zawiera podwójne macierze LiDAR w architekturze, której cena na rynkach zagranicznych wynosi około 50 000 euro, co udowadnia, że zaawansowana redundancja sensoryczna nie musi kosztować sześciocyfrowych kosztów.
Czwarta lekcja Waymo dotyczy współczesnej ortodoksji Doliny Krzemowej: kompleksowej sieci neuronowej. W ciągu ostatnich dwóch lat Tesla postawiła wszystko na kompleksowe modele, które pobierają surowe piksele wideo z kamer i przekazują je bezpośrednio do sygnałów wejściowych układu kierowniczego, przepustnicy i hamulców. Wayymowa ostrzega, że całkowite poleganie na czystej, kompleksowej czarnej skrzynce jest niebezpieczną pułapką, ponieważ nie można łatwo sprawdzić, w jaki sposób model podejmuje decyzje dotyczące życia lub śmierci.
Zamiast tego Waymo wykorzystuje architekturę, którą nazywa „szybkim i wolnym myśleniem”. Szybka fuzja czujników obsługuje odruchy fizyczne trwające ułamek sekundy, a dedykowane, duże modele wizjonersko-językowe obsługują głębokie rozumowanie scen (na przykład interpretując policjanta drogowego machającego latarką w związku z wypadkiem).
Niezależna, pokładowa warstwa walidacyjna AI działa jak zabezpieczenie, automatycznie ignorując wszelkie polecenia kierowania lub hamowania, które naruszają przepisy ruchu drogowego lub stwarzają ryzyko uderzenia. Jeśli sieć neuronowa wykryje wolną drogę do bariery budowlanej, zabezpieczenie gwałtownie wciśnie hamulce.
Kiedy spojrzysz na operacyjne karty wyników, przepaść między rzeczywistością komercyjną a obietnicami dotyczącymi oprogramowania staje się boleśnie duża. Waymo obsługuje co tydzień ponad 500 000 płatnych podróży pasażerskich, w pełni bez kierowcy, do Phoenix, San Francisco, Los Angeles, Austin, Dallas, Houston, San Antonio i Orlandowith, a do końca roku zaplanowano milion przejazdów tygodniowo.
Limitowany pilot robotaxi Tesli w Austin, obsługujący czujniki bezpieczeństwa w kabinie, przejechał bez nadzoru zaledwie 380 000 mil w ciągu całego roku. Flota komercyjna Waymo pokonuje dokładnie tę odległość w ciągu około 24 godzin. Ale najwyraźniej sytuacja Tesli wkrótce się zmieni.
Oczywiście widzieliśmy już to napięcie narracyjne – instynktem Doliny Krzemowej jest szybkie działanie, wysyłanie kodu beta i umożliwienie użytkownikom debugowania produktu na wolności. Ale dwutonowego pojazdu elektrycznego przewożącego rodzinę przy autostradowych prędkościach nie można traktować jak niestabilnego systemu operacyjnego smartfona.
Wspomaganie kierowcy poziomu 2 to doskonały towarzysz na autostradzie, który ułatwia codzienne dojazdy do pracy, ale udawanie, że kilka bezprzewodowych aktualizacji zamieni samochód dojeżdżający do pracy z kamerą w komercyjną robotaxi zaczyna wyglądać jak fantazja. Choć znowu – chińscy producenci samochodów wydają się robić duży postęp. Słowem kluczowym jest tutaj „wydaje się”.
Stojąc na niższej grani, łatwo jest spojrzeć w górę, poczuć rozrzedzone powietrze i przekonać się, że zwycięstwo jest tuż za rogiem. Ale jak pokazało 200 milionów mil bez kierowcy, prawdziwy szczyt autonomii pojazdu wymaga poważnego sprzętu do wspinaczki sensorycznej, rygorystycznych niezależnych zabezpieczeń i uczciwego przyznania, że same kamery nie są w stanie przejrzeć każdej burzy. Chociaż istnieje niewielka szansa, że Waymo i kilka innych osób (w tym ja) całkowicie się mylili, a Elon w przyszłym miesiącu udowodni nam, że się myliliśmy.
