自動車業界には、10 年前には脚本家が想像できなかったどんでん返しを実現する方法があります。絶叫フラットシックスとモータースポーツの血統の神聖な神殿であるポルシェは、親会社である複合企業の排出プールから切り離し、中国のEVメーカーXPengと提携することを正式に決定した。
別世界の熱狂的な夢のように聞こえるかもしれないが、ブリュッセルが10桁の罰則通知を出し始めると、最も誇り高きドイツの貴族でさえ喜んで広州で現実的な生存戦略を探しに行くだろう。
このドラマの根源は、自動車メーカーに対し、新車の平均排出量を93.6 g/km未満に抑えるよう義務付ける欧州連合の規制にある。この基準を超えると、EU は、2025 年から 2027 年までの 3 年間の評価サイクルで域内で登録されたすべての車両に乗じて、制限を超える 1 グラムあたり 95 ユーロの容赦ない罰金を課します。
年間数百万台の乗用車を生産するフォルクスワーゲンのような巨大企業にとって、推定平均 100 g/km で走行することは経済的苦痛への特急券です。 VWグループCFOのアルノ・アントリッツ氏は、同社が年間4億ユーロから5億ユーロの罰金を受けており、最悪の場合、累積エクスポージャが15億ユーロ（約1.45ユーロ）に達すると公然と警告した。
これに相当する 15 億ユーロは、シャーシ開発、ソフトウェアのオーバーホール、次世代固体電池アーキテクチャへの資金提供ではなく、行政罰として蒸発します。しかし、家族の中にある汚い小さな秘密はポルシェであり、それが実際に母船の問題を悪化させていたのです。確かに、このブランドはタイカンや新しい電気マカンを提供してくれましたが、ツフェンハウゼンのより幅広い販売構成は燃焼馬力に夢中になっています。
ゴロゴロと音を立てる V8 カイエン、ツインターボ パナメーラ、9,000 RPM の GT3 がショールームから飛び出すなか、ポルシェの単体車両の平均速度は、目を見張るような 130.2 g/km 前後を推移していました。共有プールでは、ポルシェがフォルクスワーゲンの足首に結び付けられた噴石ブロックのように機能していました。
出血を止めるために、ポルシェは利益を追求するメーカーならやるべきことを実行した。つまり、プールの抜け穴を利用したのだ。 EUの規則の下では、自動車メーカーはライバルブランドと共同で「オープンプール」を形成し、自社の排気管排出量を単一の規制上のバランスシートに統合することができる。あなたのラインナップがガソリンを多量に消費する場合は、電気自動車のみのメーカーにお金を払って、ゼロエミッション車両との数値を平均化してもらいましょう。
ここでテスラを例に挙げてみましょう。同社は基本的に、パニックに陥ったレガシー企業に規制上の炭素クレジットを販売することで、数十億ドル規模の帝国を築き上げました。したがって、中国のEVメーカーがまったく同じ利益をもたらすラケットを引き継いだのも不思議ではありません。米国では、排出量目標が撤回された後、そのビジネスモデルはなくなったも同然だということを心に留めておいてください。
XPengにとって、この取り決めは純粋に無料のお金です。昨年西ヨーロッパで約 19,000 台の電気自動車を販売し、今年はほぼ 50,000 台の電気自動車を販売しており、中国ブランドは膨大な余剰のゼロエミッション クレジットを保有しています。 2026年と2027年に共同でオープンプールを形成することで、ポルシェはXPengに利益率の高い資金を多額の資金を注入し、自社の規制リスクを軽減し、ポルシェがファミリー平均を引き下げることなく、VWグループが独自の排出権争いを戦うことができるようになる。
これは実際、誰もが勝つ皮肉な規制チェスです - これらの罰則により内燃機関の即時停止が強制されると考えた規制当局を除いて。これらのブランドの主力ハードウェアを並べて駐車すると、この皮肉を無視することはできなくなります。新しいポルシェ マカン エレクトリック（全長 4,784 mm、全幅 1,938 mm、全幅 1,624 mm）の価格は、シュトゥットガルトの悪名高い高価なオプション リスト（革巻きのエアベントは 4 桁）を見る前に 84,600 ユーロで始まります。
XPeng の技術的フラッグシップである G9 SUV (長さ 4,891 mm、幅 1,937 mm、高さ 1,670 mm) は、800V 急速充電機能を備え、59,600 ユーロからとなっています。新しい G9Li はさらにお財布に優しく、すでにヨーロッパに向けて販売されています。中国の新興企業は、ツフェンハウゼンの最高級物件よりも数万ドル安い価格で本格的な高級不動産を提供しています。
ヴォルフスブルクの母船にとって、ポルシェを切り離すことは一か八かの引き揚げ作業の第一段階にすぎない。フォルクスワーゲンは、競争力を高めるために、独自の大衆市場向けEVポートフォリオを切実に必要としている。新しいサブコンパクトデュオ、theID。ポロとID。クロスはディーラーのボリュームにとって重要ですが、同様に重要な数学的ライフラインでもあります。 VWが欧州の一般購入者に手頃な価格の電動ハッチバックや小型クロスオーバーを何十万台も販売できなければ、2030年のEU目標である49.5g/kmを達成することは完全に不可能となる。
これらすべては、ポルシェ内部で静かな方向転換が進行中であることを物語っています。数年前、同社幹部らは10年代末までに電気自動車がほぼ全ラインナップを占めるようになるだろうと予測していた。今日、そのレトリックは顧客の現実と正面から衝突しています。愛好家は依然として内燃機関の劇場を望んでおり、裕福な購入者はEVの急速な値下がりに躊躇している。
XPengと提携して排出ガス負担を肩代わりすることで、ポルシェは一息つける余裕を手に入れた。お望みなら、これによってシュトゥットガルトはガスエンジンとプラグインハイブリッドを存続させ、今後何年にもわたって山道で恐竜ジュースのポニーを野生に走らせることができる黄金の規制ホールパスが得られる。
たとえその考え全体に同意できないとしても、現代の自動車資本主義の真骨頂を称賛する必要がある。欧州の規制は、財政破滅の脅威にさらされながら、従来の大手企業に電気への移行を加速させることを目的として設計された。
むしろ、これらの義務そのものが、裕福なドライバーがアウトバーンでフラットシックスの回転数を上げ続けることができるように、ドイツの一流スポーツカーメーカーが中国のEV挑戦者に高額の小切手を切るという不条理な状況を生み出した。電動化への移行は消え去ることはなく、依然として前進し続けていますが、ポルシェが証明したように、懐が十分であればルールブックを回避する賢い迂回路が常に存在します。
