Neuf ans, cela semble être une époque dans le domaine automobile : suffisamment de temps pour qu'un tout nouveau châssis soit imaginé, conçu, rafraîchi et finalement envoyé à la ferraille du ciel. Lorsqu’Elon Musk pilotait une targa-top rouge cerise perchée à l’arrière du Semi électrique fin 2017, la mission semblait simple : fabriquer une machine époustouflante qui offrirait un véritable coup de grâce au niveau passionné à l’establishment de la combustion interne. La promesse était une merveille de grand tourisme capable de parcourir 998 km avec une seule charge tout en faisant honte à l’élite de Maranello.
Ce qui est apparu sur la scène la nuit dernière, cependant, était loin d’être le sauvetage de la pure voiture de sport à deux portes que j’attendais : cela ressemblait à un argumentaire pour un contrat avec l’industrie de la défense. Au milieu des fanfaronnades des avions de combat et de la vue bizarre d’un véhicule routier exécutant des saltos en l’air, le signal était sans équivoque : le vieux manuel de jeu a été jeté au feu.
Les lignes épurées et fluides du concept 2017 ont été mutilées au nom de l’alignement de l’entreprise. Tesla qualifie cette nouvelle esthétique de « cyberfication », citant les influences du SR-71 Blackbird et du F-35, mais la ferronnerie partage beaucoup plus de matériel génétique avec le Cybertruck et le Cybercab. Je ne peux pas me débarrasser de l’impression d’une LamborghiniAventador fortement peaufinée.
Revêtue d'une finition antireflet « Ano White » conçue à l'origine pour protéger les carénages des fusées, la carrosserie abandonne les silhouettes traditionnelles des voitures de sport pour des panneaux aérodynamiques encastrés, des phares cachés rétrécis et un seul éclat de feu arrière. La verrière est enveloppée dans un film doré déposé en phase vapeur qui reflète la visière d’un astronaute – un gadget qui semble frappant, même si personne ne l’a demandé. Le résultat est intimidant, stérile et détaché de l’élégance routière du prototype dévoilé il y a près de dix ans.
Sous l’extérieur du chasseur furtif se cache une ingénierie vraiment étonnante, bien que folle. Directement derrière l'habitacle, là où se trouverait normalement un ensemble de bagages personnalisé, Tesla a installé un réservoir sous pression suremballé en composite de 200 litres. La sphère en fibre de carbone stocke l'azote comprimé à une pression stupéfiante de 10 000 psi.
Pour éviter que la plomberie n'explose lors d'une décompression rapide, le véhicule utilise des conduites d'alimentation en titane de longueur égale et des séparateurs en Inconel, contrôlés par de puissants moteurs d'actionneurs récupérés de l'articulation de la cheville du robot humanoïde Optimus de Tesla. Lars Moravy et son équipe devaient garantir le timing des impulsions de gaz en quelques millisecondes ; même un léger retard entre les buses de gaz froid gauche et droite pourrait provoquer un lacet dangereux et incontrôlable à grande vitesse.
Sous le sol se cache une autre merveille. Tesla a équipé le Roadster d'un système qu'il appelle « système d'aspiration multimode », essentiellement l'idée de ventilateur à effet de sol introduite pour la première fois par Gordon Murray dans la Brabham BT46B et affinée plus tard par McMurtry Automotive.
Tesla affirme que la configuration à vide peut produire jusqu'à 4 700 kg d'appui statique, suffisant pour accrocher la voiture au plafond d'un tunnel avant même que ses roues ne bougent. En fait, cela fonctionne : si vous n’avez pas vu le nouveau Roadster naviguer à l’envers, une vidéo apparaît à la fin de l’article.
La fixation de tuyères de fusée sur une voiture est fondamentalement ancrée dans la physique de l’adhérence des pneus. Qu'un véhicule soit équipé d'une transmission intégrale, de pneus personnalisés haute performance ou d'un couple instantané massif, un lancement électrique atteint inévitablement la limite du coefficient de friction. Alors que les hypercars conventionnelles atteignent un plafond une fois que leurs pneus commencent à glisser, l’approche de Tesla consiste à contourner les lois physiques en expulsant 80 kN de gaz supersonique à travers quatre buses orientées vers l’arrière.
Théoriquement, cette poussée supplémentaire contourne complètement les limitations des pneus, permettant au véhicule de sprinter de 0 à 60 mph en un temps revendiqué (et déroutant) de 0,81 seconde. Cependant, l’analyse au ralenti montre que les propulseurs doivent s’allumer et s’amorcer une fraction de seconde avant que les roues ne commencent à bouger – un phénomène que je décrirais comme un turbo lag dans l’aérospatiale.
Trois versions distinctes du Roadster sont prévues : la Performance d'entrée de gamme, la Thrust orientée course et la Rocket extrême. La fiche technique souligne à quel point les fonctionnalités pratiques de l'automobile ont été sacrifiées pour réaliser ces exploits de drag-strip. La configuration grand tourisme 2+2 a disparu ; les modèles Performance et Thrust sont strictement biplaces, tandis que le Rocket haut de gamme élimine entièrement le siège passager pour accueillir des réservoirs sous pression auxiliaires et des propulseurs de stabilisation orientés vers le haut.
Plus significative encore est la baisse drastique de l’autonomie, qui est passée des 998 km d’origine à un modeste « plus de 483 km ». En 2017, Tesla avait l’intention d’installer une batterie massive pour gérer l’ampérage élevé requis pour les vitesses des hypercars. Désormais, en utilisant des propulseurs pneumatiques et l'aspiration d'un ventilateur pour des rafales de performances, ils ont réduit la taille de la batterie, laissant les capacités de tourisme réelles dans le domaine de la fantaisie.
Y a-t-il quelque chose qui puisse rivaliser ? Le Rimac Nevera est une merveille en tube de carbone mesurant 4 750 mm de long et pesant 2 277 kg. Bien qu'il exige la somme faramineuse de 2 300 000 €, il délivre ses performances féroces uniquement via la vectorisation du couple aux quatre roues et la gestion des pneus, établissant des temps au tour sans expulser d'air comprimé dans la voie des stands.
Les concurrents aux performances conventionnelles comme le Xiaomi SU7 Ultra, dont la nouvelle variante Extreme a déjà été repérée sur piste, et la Porsche Taycan ont battu des records du tour sur la Nordschleife du Nürburgring en tirant parti de l'appui mécanique et de la durabilité thermique. Ces véhicules ressemblent à des instruments conçus par et pour les conducteurs, tandis que la dernière création de Tesla est une pièce maîtresse d’ingénierie conçue pour produire des moments viraux de dix secondes sur les réseaux sociaux.
L'écart par rapport aux principes des voitures de sport classiques devient encore plus évident une fois que vous entrez dans le cockpit. La position assise est inhabituellement haute pour un véhicule exotique, indiquant clairement qu'une batterie structurelle de skateboard se trouve sous le plancher, plutôt que d'être nichée derrière la colonne vertébrale du conducteur comme Maserati l'a mis en œuvre dans la GranTurismo Folgore.
Le conducteur tient un joug de direction minimaliste placé à côté d’un écran Tesla standard, regardant à travers le pare-brise teinté doré. Les sièges sont boulonnés directement sur la monocoque composite avec des réglages manuels pour réduire le poids, entourés de vastes zones de titane et de magnésium structurel exposés. L'intérieur est austère, utilitaire et très avancé, mais la combinaison de la direction électrique et des jupes aspirantes agressives garantit que le retour du conducteur semblera artificiel.
L'amusement commence vraiment une fois que vous comprenez le chaos logistique lié au fait d'essayer de faire rouler ce véhicule à proximité de zones peuplées. Tirer un torrent d'essence à grande vitesse depuis le pare-chocs arrière peut sembler spectaculaire sur une piste, mais par un dimanche calme ou une journée de piste bondée, cette explosion supersonique ferait pleuvoir des billes de pneus et des débris sur les commissaires, les spectateurs et les voitures qui suivaient derrière.
La version Rocket est déjà interdite de légalité dans la rue, et le modèle Thrust semble prêt à être interdit immédiatement par les responsables du circuit. De plus, la question de la fréquence à laquelle le système peut être rechargé reste en suspens, même si Musk a affirmé que la voiture pouvait « recharger ses propres réservoirs ». Si un seul tour lancé ou un lancement rapide vident complètement le réservoir de 10 000 psi, les conducteurs devront-ils endurer une attente de vingt minutes pendant que les compresseurs embarqués tirent un énorme courant de la batterie de traction pour se repressuriser ? Et restera-t-il une portée utilisable par la suite ?
La mise en scène des propulseurs à gaz froid et des prototypes à kick-flipping masque un manuel de jeu que le monde a déjà vu. Le lancement de cette révélation en mettant fortement l'accent sur la synergie SpaceX et une légère touche à l'homologation dans le monde réel rappelle les souvenirs difficiles de la démonstration du toit solaire de 2016 qui a eu lieu juste avant l'acquisition de SolarCity par Tesla.
Pour les fans qui ont misé entre 43 000 et 213 000 euros il y a près de dix ans, la récompense est un horizon de production en constante évolution, désormais repoussé à « 2028, en fait », ainsi qu’un carnet de commandes qui demande désormais 38 400 euros supplémentaires en dix jours juste pour conserver une place dans la file d’attente pour un véhicule qui n’a toujours pas d’étiquette de prix. Le génie technique est indéniable – personne ne peut le contester. Pourtant, jusqu’à ce que ce coin ailé et crachant de l’essence affiche un temps au tour vérifié sur une piste que nous pouvons réellement conduire, il ne reste rien de plus qu’un spectacle scintillant.
