W zeszłym tygodniu siedziałem w sali konferencyjnej w Niemczech podczas światowej premiery nowego XPeng L03. Nastrój wśród kadry kierowniczej był elektryzujący, pełen optymizmu, jaki można uzyskać tylko wtedy, gdy marka czuje, że jest o krok od podboju świata. Dużo rozmawialiśmy o ich planach dotyczących Ameryki Północnej – odcisnęli już swój ślad w Meksyku i planują wejście do Kanady.
Naturalnie rozmowa z moimi amerykańskimi kolegami zeszła na nieuniknione: kiedy te zaawansowane technologicznie, niedrogie chińskie pojazdy elektryczne w końcu zaczną pojawiać się na amerykańskich autostradach? Dzięki uprzejmości administracji USA mamy odpowiedź na to pytanie. Te ambitne marzenia? Wciągnięto ich z powrotem do rzeczywistości – Waszyngton zatrzasnął drzwi, przekształcając nadzieje zarządu w odległe wspomnienie.
Młot legislacyjny rzuciła Komisja Handlu Senatu USA, która przedstawiła ustawę o bezpieczeństwie pojazdów podłączonych do sieci. Ustawa, na czele której stoi dwupartyjny duet – senator Bernie Moreno i senator Elissa Slotkin – stanowi zaciekłą próbę ochrony krajowej korony motoryzacyjnej przed dziesiątkowaniem przez „silnie subsydiowany” import zagraniczny (tak jakby amerykański przemysł w ogóle nie był subsydiowany). Podstawowy mechanizm ustawy jest tępy: wyraźnie zakazuje sprzedaży lub importu jakiegokolwiek podłączonego pojazdu, jeśli łączny udział chińskiego producenta samochodów przekracza 15%.
Na papierze wygląda to na prostą, solidną zaporę sieciową zaprojektowaną tak, aby uniemożliwić firmom takim jak BYD czy Geely podkopywanie Detroit. W praktyce sieć protekcjonizmu została zarzucona na tyle szeroko, że udało jej się złapać absolutnego tytana europejskiego luksusu – Mercedesa-Benza. Dosłowny architekt silnika spalinowego, marki, która praktycznie wykrwawia niemiecki prestiż starego świata, wpatruje się w lufę amerykańskiego zakazu sprzedaży.
W jaki sposób firma z siedzibą w Stuttgarcie znalazła się na czarnej liście Wujka Sama? Wszystko zależy od zimnej rzeczywistości współczesnego globalnego kapitału korporacyjnego. Szybki rzut oka na księgę rachunkową Mercedesa ujawnia, że Beijing Automotive Group (BAIC) i założyciel Geely Li Shufu wspólnie kontrolują pasywny udział w wysokości około 19,67% w niemieckim producencie samochodów. A ponieważ 19,67% znajduje się wygodnie na północ od nowego pułapu 15% obowiązującego w Waszyngtonie, Mercedes z dnia na dzień stał się podmiotem powiązanym z przeciwnikiem. Kto mógł to przewidzieć?
Ale Mercedes nie jest sam – z Kapitolu krążą już pogłoski, że General Motors aktywnie lobbował za wprowadzeniem sztywnego limitu własności, mając nadzieję, że wykorzysta prawo federalne do pokonania niemieckiego rywala i zapewnienia marce Cadillac lepszej pozycji na rynku pojazdów elektrycznych klasy premium.
Ale ustawodawstwo nie kończy się na własności korporacyjnej – wpływa na bardzo cyfrowy układ nerwowy nowoczesnego pojazdu elektrycznego. Ustawa kategorycznie blokuje import systemów akumulatorowych z chińskiej firmy CATL, niekwestionowanego światowego potentata w dziedzinie magazynowania energii. Jastrzębie zajmujący się bezpieczeństwem w komisji argumentują, że umożliwienie zagranicznym przeciwnikom kontrolowania bardzo złożonej elektroniki w systemie zarządzania akumulatorami – czyli dokładnie oprogramowania, które dyktuje, w jaki sposób kucyki szaleją i jak bezpiecznie ładują się ogniwa – stwarza niedopuszczalne ryzyko.
Jeden z byłych urzędników Białego Domu przedstawił nawet kinową teorię, że Chiny mogą zdalnie przekroczyć limity bezpieczeństwa, aby przegrzać pakiet, skutecznie zamieniając akumulatory samochodowe w bomby samochodowe. Firma CATL odpowiedziała korporacyjnym wzruszeniem ramion, stwierdzając, że ich systemy działają w całkowicie zamkniętej pętli i nie są w stanie przesyłać danych na zewnątrz. Za mało i za późno – dynamika polityczna była już w stanie pełnej paniki, to była lawina wytrąconych z równowagi scenariuszy.
Szkody uboczne tego szalonego geopolitycznego meczu szachowego już odbijają się na całej branży. Polestar, marka sprzętu elektrycznego, która od lat łączy czysty szwedzki design z głębokimi kieszeniami Geely, widziała już ten napis na ścianie. Od roku modelowego 2027 są zmuszani do opuszczenia Stanów Zjednoczonych. Volvo udało się uzyskać warunkową przepustkę od organów regulacyjnych, ale dopiero po przejściu trudności, aby udowodnić, że przepływy danych są całkowicie oddzielone od Pekinu.
W Detroit można poczuć panikę – General Motors gorączkowo przetasowuje swój łańcuch dostaw, ogłaszając plany przeniesienia produkcji chińskiego Buicka Envision z powrotem do amerykańskich fabryk, a Ford dokonuje podobnego odwrotu w przypadku produkowanych w Chinach modeli Lincolna.
Dla Mercedesa sytuacja ta jest opatrzona ogromną dawką ironii. Firma szybko wydała oświadczenie, w którym potwierdziła swoje zaangażowanie na rzecz bezpieczeństwa narodowego Ameryki, i wysłała małą armię lobbystów, aby chronić swoje masowe lokalne operacje. W końcu jest to marka zapewniająca około 160 000 stanowisk pracy w rozległej sieci krajowych dostawców, dealerów i ogromnym zakładzie montażowym w Alabamie.
Zakazanie trójramiennej gwiazdy wydaje się całkowicie szalone – nawet senator Ted Cruz otwarcie przyznał, że Kongres nigdy by do tego nie dopuścił – ale ostateczne głosowanie w komisji 22 do 9 dowodzi, że ponadpartyjny konsensus antychiński jest całkowicie skłonny rozbić kilka europejskich jajek, aby zbudować swój protekcjonistyczny omlet.
Nie ma tu żadnej dwuznaczności: ten spór legislacyjny rozwiewa złudzenie współczesnego przemysłu motoryzacyjnego, że globalny łańcuch dostaw można zgrabnie przerwać dekretem politycznym. Pojazdy elektryczne przekroczyły swoją tożsamość jako zwykłe maszyny ze stali i gumy, przekształcając się w połączone ze sobą superkomputery na kołach. Pozbawienie samochodu wszelkich pozostałości chińskiego kapitału, oprogramowania i technologii akumulatorów to wyczyn, którego nie da się osiągnąć.
Jeśli Waszyngton będzie kontynuował egzekwowanie przepisów, światowy sektor motoryzacyjny stanie w obliczu chaotycznej fragmentacji, która zmieni jego kształt w sposób, który dopiero zaczynamy pojmować. Założę się, że niemieccy giganci branży luksusowej drżą pod czujnym okiem Kapitolu, zastanawiając się, czy ich wielomiliardowe zakłady na elektromobilność ostatecznie zmuszą ich do opuszczenia rynku.
Należy się zastanowić: jeśli nowe przepisy zabraniają pojazdów „połączonych z siecią”, czy „głupie” pozostają nietknięte? Byłaby to przezabawnie ironiczna luka, którą chińscy producenci mogliby wykorzystać. Czy możesz sobie wyobrazić rynek amerykański zalany niedrogimi, podstawowymi pojazdami elektrycznymi? Pomyśl o tym jak o wersji ciężarówki Slate firmy Amazon, ale w jeszcze niższej cenie. Podobno zemstę najlepiej smakuje na zimno.
