J'étais assis dans une salle de conférence en Allemagne lors du lancement mondial du nouveau XPeng L03 la semaine dernière. L’ambiance parmi les dirigeants était électrique, pleine d’optimisme que l’on ne ressent que lorsqu’une marque se sent sur le point de conquérir le monde. Nous avons longuement parlé de leurs projets pour l'Amérique du Nord : ils ont déjà pris leur empreinte au Mexique et préparent une entrée au Canada.
Naturellement, la conversation avec mes collègues américains s’est tournée vers l’inévitable : quand ces véhicules électriques chinois de haute technologie et abordables commenceraient-ils enfin à apparaître sur les autoroutes américaines ? Grâce à l’administration américaine, nous avons une réponse à cette question. Ces rêves ambitieux ? Ils ont été ramenés à la réalité – Washington a claqué la porte, transformant ces espoirs des conseils d’administration en un lointain souvenir.
Le marteau législatif a été lancé par la commission du commerce du Sénat américain, qui a fait avancer la loi sur la sécurité des véhicules connectés. Mené par un duo bipartisan – le sénateur Bernie Moreno et la sénatrice Elissa Slotkin – le projet de loi est une tentative féroce de protéger le secteur automobile national contre la décimation par les importations étrangères « fortement subventionnées » (comme si l’industrie américaine n’était pas du tout subventionnée). Le mécanisme de base du projet de loi est brutal : il interdit explicitement la vente ou l’importation de tout véhicule connecté si le constructeur automobile détient une participation chinoise combinée supérieure à 15 %.
Sur le papier, cela ressemble à un simple pare-feu à toute épreuve, conçu pour empêcher des sociétés comme BYD ou Geely de sous-coter Detroit. En pratique, le filet protectionniste a été si large qu’il a réussi à attraper un titan absolu du luxe européen : Mercedes-Benz. L’architecte littéral du moteur à combustion interne, une marque qui saigne pratiquement le prestige allemand du vieux monde, est confronté à une interdiction de vente aux États-Unis.
Comment une entreprise dont le siège est à Stuttgart se retrouve-t-elle sur la liste noire de l'Oncle Sam ? Tout cela est dû aux froides réalités des actions des entreprises mondiales modernes. Un rapide coup d'œil au grand livre de Mercedes révèle que Beijing Automotive Group (BAIC) et le fondateur de Geely, Li Shufu, contrôlent collectivement une participation passive d'environ 19,67 % dans le constructeur automobile allemand. Et parce que 19,67 % se situe confortablement au nord du nouveau plafond de 15 % fixé par Washington, Mercedes est devenue du jour au lendemain une entité liée à l’adversaire. Qui aurait pu voir cela venir ?
Mais Mercedes n'est pas seule : des rumeurs circulent déjà au Capitole selon lesquelles General Motors a activement fait pression pour ce plafond rigide de propriété, dans l'espoir d'utiliser la loi fédérale pour mettre à terre son rival allemand et donner à la marque Cadillac une meilleure position sur le marché des véhicules électriques haut de gamme.
Mais la législation ne s’arrête pas à la propriété des entreprises : elle affecte le système nerveux même numérique du véhicule électrique moderne. Le projet de loi bloque catégoriquement l'importation de systèmes de batteries du chinois CATL, le mastodonte mondial incontesté du stockage d'énergie. Les faucons de la sécurité membres du comité soutiennent que permettre à des adversaires étrangers de contrôler l'électronique très complexe d'un système de gestion de batterie - le logiciel exact qui dicte la façon dont les poneys se déchaînent et la sécurité avec laquelle les cellules se chargent - crée un risque inacceptable.
Un ancien responsable de la Maison Blanche a même lancé la théorie cinématographique selon laquelle la Chine pourrait contourner à distance les limites de sécurité pour surchauffer le pack, transformant ainsi les batteries de voiture en voitures piégées. CATL a répondu par un haussement d'épaules d'entreprise, déclarant que leurs systèmes sont entièrement en boucle fermée et incapables de transmettre des données à l'extérieur. Trop peu, trop tard : la dynamique politique était déjà en pleine panique, c'était une avalanche de scénarios désarticulés.
Les dommages collatéraux de cette folle partie d’échecs géopolitique se répercutent déjà sur toute l’industrie. Polestar, la marque de performances électriques qui a passé des années à mélanger le design suédois épuré avec les poches profondes de Geely, a déjà vu l'écriture sur le mur. Ils sont forcés de quitter les États-Unis à partir de l’année modèle 2027. Volvo a réussi à obtenir un laissez-passer conditionnel des régulateurs, mais seulement après avoir franchi des obstacles pour prouver que leurs flux de données sont complètement découplés de Pékin.
Vous pouvez goûter la panique à Détroit : General Motors remanie frénétiquement sa chaîne d'approvisionnement, annonçant son intention de rapatrier la production de sa Buick Envision de fabrication chinoise vers les usines américaines, et Ford exécute un retrait similaire avec ses modèles Lincoln assemblés en Chine.
Pour Mercedes, la situation s’accompagne d’une énorme dose d’ironie. L’entreprise a rapidement publié une déclaration affirmant son engagement en faveur de la sécurité nationale américaine et a déployé une petite armée de lobbyistes pour protéger ses opérations locales massives. Après tout, il s’agit d’une marque qui soutient environ 160 000 emplois à travers un vaste réseau de fournisseurs nationaux, de concessionnaires et de son immense usine d’assemblage en Alabama.
Interdire complètement l’étoile à trois branches semble complètement insensé – même le sénateur Ted Cruz a ouvertement admis que le Congrès ne permettrait jamais que cela se produise – mais le vote définitif de la commission, 22 voix contre 9, prouve que le consensus bipartisan anti-Chine est tout à fait disposé à casser quelques œufs européens pour construire son omelette protectionniste.
Il n’y a ici aucune ambiguïté : ce conflit législatif brise l’illusion de l’industrie automobile moderne selon laquelle une chaîne d’approvisionnement mondiale peut être clairement interrompue par un décret politique. Les véhicules électriques ont transcendé leur identité de simples machines en acier et en caoutchouc, pour devenir des superordinateurs interconnectés sur roues. Supprimer tout vestige de capital chinois, de logiciels ou de technologie de batterie d’une automobile est un exploit impossible à accomplir.
Si Washington poursuit cette mise en application, le secteur automobile mondial sera confronté à une fragmentation chaotique qui remodèlera l’industrie d’une manière que nous commençons seulement à comprendre. Je parie que les géants allemands du luxe tremblent sous le contrôle du Capitole, se demandant si leurs paris de plusieurs milliards de dollars sur la mobilité électrique les forceront finalement à quitter le marché.
Il faut se demander : si les nouvelles lois interdisent les véhicules « connectés », cela laisse-t-il de côté les véhicules « stupides » ? Ce serait une faille hilarante et ironique que les fabricants chinois pourraient exploiter. Pouvez-vous imaginer le marché américain inondé de véhicules électriques bon marché et rudimentaires ? Considérez-le comme une version du camion Slate d’Amazon, mais à un prix encore plus bas. Apparemment, la vengeance est en effet mieux servie froide.
