Fremgang tar noen ganger et skritt bakover for å komme videre. BMW og Mercedes-Benz har lenge prøvd å bygge biler som kan kjøre seg selv uten tilsyn av en sjåfør. Nivå 3-autonomi høres ut som noe fra en film, men det er en ekte ting. Du kan fjerne blikket fra veien og la bilen gjøre jobben. Men de to tyske gigantene endrer nå planene sine. I stedet for "øyeav"-kjøring, beveger de seg mot "øyne-på"-systemer, og følger veien Tesla tok for år siden.
For å forstå denne endringen, må vi se på hvordan disse smarte systemene fungerer. Et nivå 3-system er veldig smart, men veldig kresen. Den lar en sjåfør se en film eller lese en bok mens bilen kjører. Men det fungerer bare på enkelte veier og i lav hastighet for øyeblikket. På den annen side er nivå 2+-systemer det de fleste kjenner i dag. Disse systemene kan styre, øke hastigheten og bremse, men mennesket må alltid passe på veien. Selv om hendene dine er borte fra rattet, må øynene holde fokus på veien. BMW og Mercedes har innsett at den enklere "øye-på"-metoden er bedre for virksomheten akkurat nå.
Penger er en stor grunn til dette plutselige skiftet. Å bygge et nivå 3-system er utrolig dyrt, og noen bransjeeksperter sier at det kan koste så mye som €1,28 milliarder å utvikle. Det er nesten det dobbelte av kostnadene ved å bygge et nivå 2-system. Mercedes-Benz prøvde å selge sitt "Drive Pilot"-system til kunder, og BMW la lignende teknologi i sin store 7-serie. Og likevel, selv om det er en luksusbil, ønsket ikke mange kjøpere å betale tusenvis av ekstra dollar for en funksjon de sjelden kunne bruke.
Et annet stort problem er «overleveringen». Dette er øyeblikket bilen ber mennesket ta kontroll igjen. Hvis bilen ser noe den ikke forstår, gir den føreren noen sekunder på seg til å ta tak i rattet. Dette er veldig farlig. Hvis en sjåfør blir distrahert, kan de få sekundene føles som et splitsekund. Ingeniører har funnet det veldig vanskelig å gjøre denne overgangen trygg hver eneste gang. På grunn av dette tror mange mennesker i bilverdenen at nivå 3 kan være mer trøbbel enn det er verdt.
Den juridiske verden gjør også ting komplisert for autonome elbiler. I en Nivå 3-bil er det ofte bilfirmaet som er ansvarlig hvis en krasj skjer. Dette er et mareritt for advokater. BMW og Mercedes ønsker ikke å bli holdt skyldige for hver fenderbender på motorveien. Ved å bytte tilbake til nivå 2+-systemer, som Teslas FSD, forblir ansvaret hos sjåføren. Hvis sjåføren er ment å se på veien, er enhver feil vanligvis deres feil. Dette gjør det mye enklere og billigere for bilselskaper å selge sin smarte teknologi uten å bekymre seg for massive søksmål.
Vi må også snakke om hvor disse bilene faktisk kan kjøre selv. Akkurat nå fungerer nivå 3-systemer bare på veldig spesifikke steder. For eksempel fungerer Mercedes-systemet kun i tung trafikk på bestemte motorveier i hastigheter under 60 km/t. De fleste ønsker hjelp til kjøring når de skal ut på langtur, ikke bare når de står fast i en sakte trafikkork.
Konkurransen blir også hard – kinesiske bilselskaper bygger avanserte elbiler med flotte funksjoner. Mange av disse selskapene tilbyr smarte kjøreverktøy gratis eller til en svært lav pris. Hvis BMW og Mercedes vil fortsette å selge biler, må de gjøre teknologien deres rimelig og enkel å bruke. De kan ikke bruke milliarder av dollar på et system som bare noen få mennesker vil kjøpe.
Denne midlertidige pivoten betyr ikke at BMW og Mercedes forlater fremtidig utvikling. De er fortsatt forpliktet til å fremme teknologien deres, men deres nåværende fokus er rettet mot systemer på nivå 2+. Disse løsningene er enklere å produsere, mer salgbare og sikrere for sjåfører. Ved å forbedre deres eksisterende kjøretøyutvalg, kan de generere større inntekter for å akselerere utviklingen av overlegne modeller på kort sikt.
