Los desarrolladores de automóviles eléctricos y sistemas autónomos no parecen ponerse de acuerdo sobre cómo deberían ver el mundo los vehículos sin conductor. Tesla está a un lado de este debate, apostando miles de millones de dólares a que las cámaras digitales y la inteligencia artificial pueden reemplazar completamente a los ojos humanos. Casi todos los demás competidores importantes eligen un camino diferente, combinando cámaras con radar activo y sensores láser. Cansados de esta disputa, los legisladores de Nueva Jersey quieren resolver este debate de ingeniería convirtiendo los requisitos de los sensores en leyes estatales.
El proyecto de ley propuesto en Nueva Jersey introduce requisitos técnicos estrictos para cualquier empresa que quiera operar servicios comerciales sin conductor. Si los legisladores promulgan el proyecto de ley a finales de este año, los operadores deberán equipar sus vehículos sin conductor con cámaras más dos tipos adicionales de tecnología de detección. Esta regla crearía un obstáculo importante para el Tesla Robotaxi. Tesla construye sus sistemas autónomos en torno a una configuración de solo cámara, lo que significa que no podrá ejecutar legalmente su Cybercab en Nueva Jersey a menos que cambie el hardware del vehículo. Para empeorar aún más las cosas, la vecina Nueva York está considerando un mandato de hardware casi idéntico.
El senador estatal demócrata Andrew Zwicker, un físico que patrocinó el proyecto de ley, insiste en que la ley tiene como objetivo proteger al público en lugar de apuntar a un fabricante específico. Zwicker decidió redactar la legislación después de viajar en un vehículo Waymove en Phoenix, Arizona. Dice que aprecia cómo los sistemas sin conductor pueden reducir las muertes en accidentes de tránsito y ampliar el acceso al transporte, pero sostiene que la tecnología necesita una supervisión cuidadosa. Nueva Jersey ostenta el título de estado más densamente poblado de Estados Unidos, lo que hace que la seguridad sea un tema local delicado. Zwicker cree que los datos no respaldan la idea de que un solo tipo de sensor combinado con un software pueda manejar situaciones complejas en la carretera de forma segura.
Para garantizar la seguridad, el marco propuesto establece un programa piloto de tres años. Las empresas deben completar al menos 80.500 kilómetros de pruebas supervisadas con un conductor de seguridad humano al volante antes de poder retirar al conductor por completo. Cada accidente más pequeño debe ser reportado al estado y la compañía debe obtener una autorización oficial antes de lanzar cualquier red comercial sin conductor. Estos pasos estrictos imitan las recomendaciones de SAVE-US, una organización sin fines de lucro que presiona por una supervisión regulatoria estricta de los automóviles eléctricos autónomos.
Todo el argumento se centra en cómo los diferentes hardware interpretan los entornos de conducción. La mayoría de los desarrolladores de vehículos autónomos utilizan tres herramientas: cámaras, radar y Lidar. Las cámaras proporcionan imágenes en color detalladas, lo que permite a los sistemas leer las señales de tráfico y las marcas de carril, pero el resplandor y las fuertes lluvias pueden cegarlos. Ahí es donde entra en juego el radar: rastrea la distancia y la velocidad de los objetos mediante ondas de radio, que atraviesan fácilmente la niebla y la lluvia. Finalmente, Lidar utiliza láseres giratorios para construir un mapa tridimensional preciso del entorno. La combinación de estos tres aportes ayuda a marcas como Waymo y Zoox a crear una red de seguridad de datos superpuestos.
Elon Musk, director ejecutivo de Tesla, rechaza este enfoque multisensor, afirmando que agregar múltiples tipos de sensores reduce la seguridad general porque diferentes sensores pueden proporcionar datos contradictorios a la computadora de conducción. También señala que los humanos conducen utilizando únicamente la visión, lo que significa que el software informático avanzado debería eventualmente hacer lo mismo. Eliminar el radar y el Lidar de la producción ayuda a Tesla a reducir los gastos de fabricación, y los costos más bajos hacen que a Tesla le resulte mucho más fácil construir automóviles eléctricos asequibles y ampliar su flota. Críticos como el profesor de ingeniería de Carnegie Mellon, Philip Koopman, argumentan que la tecnología basada únicamente en cámaras simplemente no está lista para el uso continuo en vías públicas en climas difíciles.
Las cifras reales revelan un marcado contraste entre los objetivos de Tesla y el estado de la industria. Waymo de Alphabet opera más de 3.500 vehículos sin conductor en 11 áreas metropolitanas importantes de Estados Unidos, pero Tesla sólo tiene un puñado de vehículos de prueba sin supervisión en vías públicas, principalmente en Texas. Musk prometió que cientos de miles de vehículos eléctricos Tesla autónomos llegarían a las vías públicas a finales de 2026, pero este hito está lejos de alcanzarse. El profesor Koopman señala que operar una pequeña flota de pruebas oculta fallas de ingeniería. Cuando una flota crece de 100 vehículos a 10.000 vehículos, las anomalías raras y peligrosas en las carreteras ocurren con mucha más frecuencia.
Koopman también prefiere reglas que mantengan los controles tradicionales como volantes y pedales. Este requisito excluiría modelos como el Tesla Cybercab, que no tiene controles físicos, lo que dificulta que los trabajadores de emergencia muevan un automóvil atascado. Shua Sánchez, directora de campaña nacional de SAVE-US, está de acuerdo en que el seguimiento del hardware físico es una salvaguardia vital.
Tesla desplegó una agresiva estrategia de lobby local para contrarrestar la legislación de Nueva Jersey. La compañía se acercó directamente a los propietarios de vehículos regionales y les alertó de que el proyecto de ley propuesto eliminaría efectivamente a Tesla del mercado estatal. Esta divulgación provocó una oleada de aproximadamente 4.000 correos electrónicos de protesta a la oficina del senador Zwicker en un solo día. A muchos propietarios les preocupaba que el estado pudiera desactivar sus capacidades estándar de asistencia al conductor. Sin embargo, Zwicker dejó claro que el estatuto se dirige estrictamente a flotas comerciales totalmente autónomas. Esto no afecta a las herramientas de seguridad orientadas al consumidor, como el piloto automático y la conducción autónoma total, ya que estos sistemas aún requieren que un conductor con licencia permanezca atento al volante.
Esta disputa en curso pone de relieve un vacío significativo en la forma en que las autoridades regulan los vehículos eléctricos automatizados. El Congreso de Estados Unidos ha pasado años debatiendo normas nacionales, pero sigue siendo difícil lograr un marco legal integral. En consecuencia, los estados individuales han ideado un conjunto inconexo de sus propias reglas. Si bien California exige documentación de seguridad rigurosa y permisos de prueba estrictos, estados como Texas, Arizona y Georgia permiten a los fabricantes autocertificar sus vehículos con poca supervisión externa. El requisito de Nueva Jersey de hardware específico representa un enfoque novedoso, que cambia el enfoque regulatorio del comportamiento de los vehículos en carretera a los procesos de fabricación utilizados para construir los automóviles.
