यह उन "मैंने आपको ऐसा कहा था" क्षणों में से एक है और कंपनी के वकीलों से घिरे निसान अधिकारियों की सेना हथियार उठा लेगी, लेकिन इसे कहने का कोई अन्य तरीका नहीं है - निसान की ई-पावर हाइब्रिड प्रणाली केवल पर्यावरण को बचाने में बेकार है। वास्तव में यह कुछ आईसीई प्रतिस्पर्धियों से भी बदतर है।
YouTube पर user1001cars द्वारा साझा किया गया वीडियो परीक्षण संभवतः सबसे अच्छे मिथक तोड़ने वाले अभ्यासों में से एक है। इसका आधार सरल है - एक निसान काश्काई ई-पावर लें और इसे वास्तविक जीवन में सड़क परीक्षण में कुछ अन्य कारों के खिलाफ रखें और फिर देखें कि क्या होता है। और जो होता है वह सरल है - काश्काई निसान द्वारा दावा की गई खपत के करीब पहुंचने में बुरी तरह विफल रहता है और वास्तव में यह डीजल प्रतिस्पर्धियों से भी बदतर है। इसके लिए हमारी बात पर विश्वास न करें - यहां वीडियो है:
ई-पावर सिस्टम क्या है और निसान क्यों मानता है कि यह आपके पैसे के लायक है? वर्षों के हाइब्रिड वाहनों के बाद, जहां गैसोलीन इंजन मुख्य चालक होगा और गियरबॉक्स से जुड़ी एक छोटी इलेक्ट्रिक मोटर (ज्यादातर मामलों में) जब भी संभव हो मदद करेगी, निष्कर्ष यह था कि यह पर्याप्त अच्छा नहीं है। कई हाइब्रिड वाहन ICE वाहनों की तुलना में कहीं अधिक प्रदूषण फैलाने वाले पाए गए, कुछ हाइब्रिड में दो इलेक्ट्रिक मोटर, इंजन और छोटी बैटरी के साथ जटिल AWD सिस्टम थे, जिससे 30 किमी की इलेक्ट्रिक रेंज मिलने की उम्मीद थी। विश्व को एक बेहतर समाधान की आवश्यकता थी।
निसान ने एक कार में गैसोलीन जेनरेटर लगाया, फिर कार को चलाने के लिए दो इलेक्ट्रिक मोटरें (AWD संस्करणों में) लगाईं। इसका मतलब है कि ICE और पहियों के बीच कोई संबंध नहीं है, यह केवल बिजली का उत्पादन करने के लिए है जो बाद में बफर के रूप में कार्य करने के लिए एक छोटी 2kWh बैटरी में चला जाता है। एक बार जब बैटरी चार्ज कम हो जाता है, तो जनरेटर चालू हो जाता है, इसे चार्ज करता है और खुद ही बंद हो जाता है। जब तेज़ ड्राइविंग के लिए बहुत अधिक बिजली की आवश्यकता होती है, तो इंजन तब तक चलता है जब तक उसे ज़रूरत होती है, लेकिन - सिद्धांत रूप में - इसे बेहतर दक्षता के लिए ट्यून किया जाता है, इसलिए यह अभी भी कम प्रदूषण करता है। साथ ही आपको ईवी का सुचारू टॉर्क वितरण भी मिलता है, तो इसमें पसंद न आने वाली कौन सी बात है?
इलेक्ट्रिक वाहनों पर स्विच करना स्पष्ट है; इलेक्ट्रिक मोटर स्पष्ट रूप से गैसोलीन या डीजल इंजन से बेहतर प्रदर्शन करते हैं, इस तथ्य पर कोई भी सवाल नहीं उठाता है। असली चुनौती ऊर्जा भंडारण में है - यह समस्या अनसुलझी है, जिससे भारी, अजीब और महंगी बैटरियां बनती हैं जिन्हें हर ईवी में रखना पड़ता है।
भले ही बैटरी तकनीक तेजी से आगे बढ़ रही हो, उपभोक्ताओं के पास सीमित विकल्प हैं: एक महंगा इलेक्ट्रिक वाहन खरीदें या अतीत की पुरानी, अब फैशनेबल नहीं रही आईसीई मशीनें चलाते रहें। निसान का मानना था कि उसे एक उपाय मिल गया है।
सैद्धांतिक रूप से विचार सही है - इलेक्ट्रिक मोटरों को ड्राइवट्रेन के रूप में नियोजित करें, जो सबसे कुशल विकल्प है, और अधिकतम दक्षता के लिए अनुकूलित गैसोलीन इंजन के साथ तुरंत बिजली उत्पन्न करें। चूँकि इंजन का भार स्थिर रहता है, केवल एक मामूली बैटरी को रिचार्ज करने और लगातार बिजली की आपूर्ति करने से, सिस्टम को कम ईंधन की खपत करनी चाहिए और इस तरह उत्सर्जन में नाटकीय रूप से कमी आनी चाहिए।
फिर भी डिज़ाइन ने स्पष्ट रूप से इसके जटिल ड्राइवट्रेन से होने वाले अतिरिक्त नुकसान को नजरअंदाज कर दिया, जिससे वास्तविक दुनिया में शानदार विफलता हुई। Qashqai को VWT‑Roc या AudiQ5 की तुलना में अधिक ईंधन जलाते हुए देखना निराशाजनक है, हालाँकि, स्पष्ट रूप से, आश्चर्य की बात नहीं है।
निसान काश्काई वास्तव में शहरी परिवेश और कम गति की स्थितियों में चमकता है, प्रभावी ढंग से रुकने और जाने वाले यातायात पर हावी होता है। हालाँकि, एक बार जब भीड़ कम हो जाती है और सड़क खुल जाती है, तो इसकी पर्यावरण-अनुकूल साख गायब हो जाती है, और 1.5-लीटर 3-सिलेंडर इंजन अपनी पुरानी आदतों पर लौट आता है, लापरवाही से ईंधन की खपत करता है।
