La receta estándar del lujo británico siempre ha sido tranquilizadoramente predecible: tomar una imponente bóveda de absoluta opulencia en forma de ladrillo, revestirla con las mejores pieles y darle la capacidad de conquistar una ladera fangosa o recorrer un bulevar con el mismo desdén. Pero las reglas de la carretera están cambiando, y el Range Rover GT recientemente objeto de burlas es una bola curva fascinante y baja que inclina completamente el eje de la marca. Los puristas podrían burlarse de la idea de que un Range Rover intente imitar a un elegante gran turismo fastback; después de todo, se supone que un producto Solihull adecuado debe parecerse a una mansión rural ondulada. Pero ver esta nueva y dinámica cubierta rompiendo formas confirma que la marca de lujo está cansada de construir fortalezas elevadas y está lista para perseguir una ventaja deportiva y orientada a la carretera.
El drama visual aquí está enteramente dictado por el túnel de viento y una fuerte dosis de postura moderna. Es fácilmente el vehículo más bajo en la historia de la marca, abandonando la tradicional silueta SUV de dos cajas por una pantalla trasera fastback muy inclinada que cae bruscamente justo más allá de las ruedas traseras. Al extenderse hasta aproximadamente 4.800 mm de longitud, refleja la huella de sus hermanos, pero se asienta mucho más cerca de la pista. Gran parte de esa actitud de abrazar la carretera se debe a realidades de la ingeniería: anclar una enorme batería de 736 kg en posición horizontal entre los ejes hace caer naturalmente el centro de gravedad directamente al suelo. El resultado es una llamativa estética de SUV cupé con un invernadero trapezoidal y hendido que lucha contra la vasta extensión de chapa de metal.
Al entrar, se encontrará con una clase magistral de minimalismo moderno. Range Rover lo llama su filosofía de "diseño reductivo", pero a mí me parece como si hubiera sido sacado de la mesa de dibujo de un diseñador de interiores residencial de alta gama. El tablero está dominado por líneas absolutamente rectas, ancladas por una salida de aire oculta de ancho completo ubicada sobre un estante horizontal flotante inspirado en la tapa limpia de un piano vertical (al menos eso es lo que dice Range Rover). La parte superior plana del tablero está envuelta en una tela porosa y táctil que cumple una doble función al permitir que la acústica fluya desde un altavoz central oculto. Si usted es el tipo de conductor al que le gusta un botón físico para cada función imaginable, prepárese para decepcionarse: aparte de los controles del volante y los interruptores de las ventanas en el reposabrazos, la cabina es un desierto absoluto de interruptores, que depende en cambio de una IA conversacional para gestionar el entorno a bordo.
La estrella indiscutible del tablero es una nítida pantalla táctil OLED de 13 pulgadas que flota en el centro como una tableta hinchada. Con solo 17 mm de grosor, soporta el trabajo pesado junto con una bitácora de conductor digital delgada y un Head-Up Display estándar. Afortunadamente, el equipo de ingeniería de JLR ha evitado el molesto hábito de replicar información idéntica en las tres pantallas, prefiriendo priorizar los datos vitales exactamente donde los ojos los necesitan. En la parte delantera, el diseño se siente íntimamente centrado en el conductor, con una consola central apodada "el puente" que separa al conductor y al pasajero de una manera que me recuerda al impactante concepto Jaguar Type 00. El puente tiene una cubierta deslizante translúcida, que crea un brillo ambiental sutil a medida que la luz de los teléfonos inteligentes que descansan sobre las plataformas de carga inalámbricas gemelas irradia suavemente hacia arriba a través del material: inteligente, sin duda, pero demasiado dramático.
Como verdadero gran turismo, la comodidad del asiento trasero es donde esta máquina necesita defenderse, y lo logra a raudales. Optar por la configuración deportiva de cuatro asientos le otorga un apoyabrazos central plegable con su propia pantalla de control de clima dedicada, portavasos deslizantes y cargadores duales de teléfonos inalámbricos. Range Rover afirma que esta plataforma ofrece un espacio líder en su clase, y sentarse en la parte trasera lo confirma: los generosos 203 mm de espacio para las rodillas en la parte trasera eclipsan fácilmente a rivales eléctricos de lujo directos como el BMW iX3 o el nuevo Volvo EX60, que a menudo dejan a los pasajeros más altos sintiéndose apretados en viajes largos. Cuando se compara con un mercado más amplio, la postura baja del GT ocupa un curioso término medio: más ancho y más plantado que un típico crossover eléctrico de tamaño mediano, y aún así con un espacio de cabina que penetra bien en el territorio de los transportistas de lujo más grandes.
Debajo de la piel encontramos la tan esperada Arquitectura Modular Eléctrica, o EMA, de JLR, una arquitectura que tiene bastante historia corporativa. Concebida durante un período caótico de vientos cambiantes en el mercado, EMA inicialmente estaba destinada a ser una plataforma compatible con híbridos antes de que los ex ejecutivos de JLR declararan que se volvería completamente eléctrica para aprovechar el aumento mundial de los vehículos eléctricos. Luego, cuando la demanda mundial de vehículos eléctricos premium atravesó una crisis, JLR se apresuró a incorporar la flexibilidad híbrida nuevamente a la hoja de ruta del producto. Debido a ese repentino giro de ingeniería, las variantes híbridas se retrasan al menos hasta 2028, lo que obliga a este elegante GT a encabezar su lanzamiento en 2027 como un vehículo puramente eléctrico de batería.
Para mantener este potente turismo en movimiento a largas distancias, la configuración de la batería cuenta con celdas prismáticas avanzadas provenientes de la gigafábrica de Tata en Somerset. El diseño de celda a paquete agrupa estos módulos directamente en una bandeja rectangular de una sola capa, evitando marcos estructurales pesados para ahorrar una masa preciosa y al mismo tiempo permite a los ingenieros meter hasta 120 kWh de capacidad en el piso. Si bien no llega a ser una verdadera configuración estructural de celda a carrocería como la que se encuentra en un Tesla o aBYD, el diseño maximiza la eficiencia del empaque al empujar la pesada electrónica de potencia transversalmente debajo de los asientos traseros. Alimentado por una arquitectura eléctrica de 800 V, el GT tiene como objetivo una autonomía de conducción de 500 millas en carretera y conecta cargadores rápidos de CC de hasta 350 kW para cargar el paquete del 10% al 80% en cerca de 20 minutos.
Cuando se trata de romper el asfalto, el GT se basa en motores síncronos de excitación permanente desarrollados internamente combinados con inversores avanzados de carburo de silicio. Aparentemente, la búsqueda de proveedores externos durante 18 meses no arrojó nada capaz de equilibrar la marcha todoterreno a baja velocidad con la eficiencia en carretera a alta velocidad, por lo que Range Rover construyó sus propias unidades de propulsión eléctrica. Si las potencias imitan a las de su próximo hermano mayor, el Range Rover Electric de tamaño completo, podemos esperar una configuración de doble motor y tracción total que envíe al menos 542 CV y 850 Nm de par al pavimento. Los ajustes instantáneos y microscópicos del par de estos motores eléctricos significan que el sistema de gestión de tracción integrado puede eliminar el deslizamiento de las ruedas 100 veces más rápido que las soluciones mecánicas de la vieja escuela, lo que permite que esos ponis eléctricos se vuelvan locos sin arrojarte a una zanja.
Para que no pienses que se trata simplemente de un crucero de boulevard, los ingenieros han conservado el legendario sistema Terrain Response, lo que garantiza que este fastback de baja altura aún pueda arrastrarse sobre rocas, enfrentarse a lodo profundo y vadear hasta 900 mm de agua estancada. La producción comenzará en la primera mitad de 2027 en las instalaciones mejoradas de Halewood en Merseyside, luego de una inversión masiva para reequipar las líneas de producción. ¿En cuanto al daño financiero? El Velar, impulsado por jugo de dinosaurio, tiene un precio inicial de alrededor de 66.800 €, lo que significa que esta gran dosis de opulencia eléctrica de próxima generación fácilmente generará una prima de lujo muy superior a los 82.000 € cuando se abran los libros de pedidos. Sin duda, es un precio de entrada elevado, pero para un vehículo que cierra con éxito la brecha entre la realeza todoterreno y el tallador de asfalto de baja altura, es un nuevo capítulo fascinante para la marca.
