اعتاد مصنعو السيارات الكهربائية على التركيز بشكل شبه كامل على الحد الأقصى لنطاق القيادة، بهدف إثبات أن السيارات الكهربائية يمكنها السفر لمسافات طويلة بشحنة واحدة. اليوم، يتغير مشهد البطارية بشكل كبير. يتجادل مصنعو السيارات الآن حول مدى سرعة إعادة شحن البطارية الخاصة بالسيارة، فلا أحد يرغب حقًا في قضاء نصف ساعة في محطة شحن عامة. تريد جيلي حل هذا الإحباط من خلال تطوير جيل جديد من البطاريات المصممة لقبول كمية هائلة من الطاقة الكهربائية مباشرة.
لم تعد التكنولوجيا مفهومًا نظريًا محصورًا داخل مختبر الأبحاث. تستخدم جيلي هذه التقنية بالفعل في إنتاج السيارات الكهربائية اليوم. ويعد هذا النظام هو الميزة الأساسية لسلسلة Lynk & Co 10 EV الجديدة، والتي تم إطلاقها في مايو الماضي في الصين. ولجعل هذه السيارات الكهربائية جذابة للمستهلكين العاديين، قامت الشركة بتسعير الطراز الأساسي للمبتدئين بسعر تنافسي للغاية قدره 169,900 يوان صيني - ما يقرب من 21,300 يورو - مما يوفر أداء شحن متميز بسعر مناسب للميزانية.
تُظهر سرعات الشحن الفعلية لجهاز Lynk & Co 10 بالضبط ما تعنيه هذه القفزة الهندسية للسائقين. أشارت الخطوط الأساسية المبكرة إلى أن السيارة ستحتاج إلى حوالي تسع دقائق للشحن من حالة شحن تبلغ 10% إلى 70%. ومع ذلك، خلال الاختبارات المعتمدة، حطمت السيارة تلك التوقعات - حيث أكملت دورة التجديد بنسبة 10% إلى 70% في 4 دقائق و22 ثانية فقط. إذا ترك السائق السيارة موصولة بالكهرباء لمدة 8 دقائق و42 ثانية، يرتفع مستوى شحن البطارية من 10% إلى 97%.
بالنسبة للسائقين العاديين الذين يفضلون المسافات الحقيقية على النسب المئوية، فإن الرياضيات بسيطة للغاية. يضيف الشحن السريع حوالي 2 كم من نطاق القيادة لكل ثانية يتم فيها توصيل السيارة بالشبكة. توفر محطة التوقف القصيرة لمدة دقيقتين طاقة كافية لتغطية رحلة يومية عادية، مما يجيب على التردد الرئيسي الذي يعبر عنه مشترو السيارات عندما يفكرون في التحول عن مركبات البنزين.
السر وراء أوقات الشحن هذه هو بطارية Aegis Gold Brick المطورة حديثًا. يستخدم بنية 900 فولت وخلايا فوسفات الحديد الليثيوم (LFP) قصيرة الشفرة. تستخدم معظم السيارات الكهربائية سريعة الشحن على الطريق اليوم إعدادات 400 فولت أو 800 فولت، لكن سقف الجهد العالي يسمح لشركة Lynk & Co بسحب تيارات كهربائية هائلة بأمان. أثناء اختبار التحقق من صحة الدولة الذي أشرف عليه مركز الصين لتكنولوجيا وأبحاث السيارات، اجتذبت حزمة البطارية مدخلات ذروة معتمدة تبلغ 1093 كيلووات، متجاوزة عتبة جانب السيارة البالغة 1000 كيلووات.
إدارة هذا القدر الكبير من التيار الكهربائي تخلق تحديًا ديناميكيًا حراريًا خطيرًا. يؤدي ضخ أكثر من 1000 كيلووات في حزمة البطارية إلى توليد حرارة شديدة. وتنص اللوائح الوطنية الصينية على أن بطاريات السيارات الكهربائية يجب ألا تتجاوز أبدًا حدًا صارمًا يبلغ {{65 درجة مئوية}} أثناء التشغيل لضمان السلامة. يبدو أن مهندسي جيلي يحبون العيش على الحافة، حيث أكد التقييم الواقعي أن بنية الخلية وصلت إلى درجة حرارة قصوى تبلغ {{64 درجة مئوية}} أثناء أقصى سحب للطاقة. قد يبدو تجاوز الحد القانوني بدرجة واحدة أمرًا وشيكًا، لكن الإدارة الحرارية نجحت في حماية الطبقات الكيميائية الداخلية من تكوينات الأحماض المسببة للتآكل والتدهور المبكر.
لتحقيق هذا التوازن الحراري الدقيق، صممت جيلي مجموعة تبريد متقدمة. يستخدم النظام الأساسي تصميم تبريد سائل ثلاثي الأبعاد ثنائي الجوانب يحيط بالكامل بمجموعات خلايا البطارية الفردية مع مادة التبريد. وهذا يزيد من إجمالي مساحة سطح التبادل الحراري المتاحة بنسبة 100%، ويقطع مسار التوصيل الحراري بنسبة 50%. بالإضافة إلى ذلك، يقوم برنامج الإدارة المتكامل بمسح الخلايا عدة مرات في الثانية، مما يؤدي إلى تغيير تدفقات التبريد النشطة لتحييد أي نقاط ساخنة قبل أن تتمكن من التوسع.
تضع هذه التقنية الذكية جيلي في وسط منافسة شرسة مع شركة BYD. تعالج BYD عادة الشحن السريع عن طريق بناء محطات طرفية خارجية ضخمة ومكلفة بقدرة 1500 كيلووات لتحقيق أهداف الشحن لمدة خمس دقائق. اختارت جيلي مسارًا مختلفًا تمامًا. بدلاً من تركيز رأس المال على بناء بنية تحتية للشبكة فائقة القوة، أعطت جيلي الأولوية لمقاييس القبول من جانب السيارة. يعمل هذا التركيز الهندسي الذكي على زيادة الكفاءة الواقعية للمستهلك إلى الحد الأقصى دون تعريض هياكل خلايا البطارية لأحمال حرارية خارجية هائلة.
عادةً ما يؤدي الشحن السريع إلى تدهور عمر البطارية، إلا أن كيمياء LFP ذات الشفرة القصيرة تُظهر متانة مذهلة. يمكن للخلية أن تتحمل ما يصل إلى 4500 دورة شحن وتفريغ كاملة، مما يزيد من المسافة المقطوعة المتوقعة للحزمة إلى أكثر من مليون كيلومتر ويضمن أداء طويل المدى يتناسب مع هيكل السيارة.
