Большинство «автономных» транспортных средств на дорогах сегодня работают на уровне 2: они полезны до тех пор, пока условия не станут хаотичными, и в этот момент система, по сути, возвращает водителю контроль над ситуацией. Устранение разрыва между реальными возможностями самостоятельного вождения и тем, что по сути представляет собой усовершенствованный круиз-контроль, является задачей, которую автопроизводители стремятся решить, и Volkswagen решил решить ее, сосредоточив свои усилия на Китае.
Volkswagen Group China получила официальную лицензию на испытания автономного вождения на дорогах общего пользования третьего уровня в Хэфэе, столице провинции Аньхой, и полевые испытания уже начались. Разрешение также позволяет немецкому автопроизводителю собирать обширные данные о движении по сложной сети улиц города. Хотя такие разрешения на дорогу сейчас являются обычным делом для технологических компаний, ожидается, что конкретное разрешение поможет VW достичь своей цели по обеспечению готовности производства уровня 3 в Китае ко второй половине 2027 года. Выбор Хэфэя является стратегическим — здесь находится Volkswagen China Technology Company (VCTC), крупнейший научно-исследовательский центр компании за пределами Германии, а также ее завод по производству электромобилей Volkswagen в Аньхуе.
Технология, лежащая в основе испытательного парка, разработана CARIZON, совместным предприятием по интеллектуальному вождению, созданным подразделением программного обеспечения VW CARIAD и китайским специалистом по аппаратному обеспечению Horizon Robotics. Решение, получившее название Hyper Sense8 (HS8), представлено как комплексная система поддержки сценариев. Он работает на базе GAIA2.0, внутренней модели мира, которая, по утверждению Volkswagen, проводит моделирование безопасности, эквивалентное 5 миллионам километров дорожного движения каждый день, на основе примерно 30 миллионов записанных сценариев, с планами удвоить это число до 10 миллионов километров в день. Чтобы обрабатывать такой объем информации, команда разрабатывает специальную систему на кристалле под названием C7H, которую, по словам инженеров, в конечном итоге можно будет масштабировать для поддержки автономности уровня 4.
При любой настройке уровня 2, в том числе в пакете Tesla Full Self-Driving, получившем неоднозначное название, водитель-человек сохраняет полную юридическую ответственность за каждый момент, когда автомобиль находится в движении. Однако при задействовании системы уровня 3 автопроизводитель принимает на себя юридическую ответственность за действия автомобиля. Если датчики неправильно интерпретируют бетонное ограждение или не обнаруживают неподвижный грузовик, ответственность ложится на «Вольфсбург», а не на водителя. Такое смещение ответственности помогает объяснить, почему лишь немногие производители попытались вывести на рынок модели, сертифицированные Level3, и почему Mercedes-Benz снял с рынка свою флагманскую систему Drive Pilot.
Рынок Китая очень конкурентен, и иностранные автопроизводители не могут позволить себе роскошь ждать, пока местные бренды догонят его. Volkswagen, например, изо всех сил пытается оставаться конкурентоспособным. В декабре 2025 года Министерство промышленности и информационных технологий выдало первые в стране официальные разрешения уровня 3 двум автомобилям: модели Changan с ограничением скорости 50 км/ч на автомагистралях Чунцина и седану BAIC Arcfox, допущенному к эксплуатации со скоростью 80 км/ч на трех выделенных скоростных автомагистралях Пекина. Между тем, линейка премиум-класса Hyptec от GAC и XPeng продемонстрировали значительный пробег в соответствии с соответствующими региональными разрешениями.
Основное различие между уровнем 2 и уровнем 3 заключается в том, как автомобиль справляется с непредсказуемыми повседневными сценариями. Многие из нас сталкивались с системами, которые ведут себя как тревожные новички: резко тормозят при слиянии полос или колеблются на круговых развязках. Транспортное средство уровня 3, движущееся по перегруженным улицам Хэфэя, должно быть способно интерпретировать слияние транспортных потоков, плавно модулировать дроссельную заслонку, выполнять плавную смену полосы движения, не нарушая баланс автомобиля, и справляться с неблагоприятными погодными условиями, не вызывая срабатывания сигнализации.
Эти усилия также свидетельствуют о последнем отказе от подразделения программного обеспечения Volkswagen. Первоначальная цель заключалась в разработке единого универсального стека программного обеспечения для всех брендов конгломерата — стратегия, которая привела к сбоям в разработке программного обеспечения, отложению выпуска автомобилей и даже прекращению карьеры. Сотрудничая с Horizon Robotics и приобретая 5% акций XPeng для совместной разработки Китайской электрической архитектуры (CEA), VW признает то, о чем многие уже давно подозревали: разработки программного обеспечения в зале заседаний в Нижней Саксонии недостаточно.
В отрасли бушуют еще одни дебаты о том, стоит ли Level3 таких сложностей. Ключевые фигуры, в том числе Илон Маск из Tesla и руководители различных китайских стартапов в области автономного вождения, утверждают, что продвижение через Level3 отвлекает. Они утверждают, что период передачи управления — предупреждение отвлеченного водителя и требование от него взять на себя управление в течение трех секунд во время чрезвычайной ситуации — представляет опасность, поэтому отрасли следует сразу перейти к роботакси 4-го уровня. Напротив, опытное руководство VW выбирает более осторожный путь, принимая на себя юридическую ответственность Level3, поскольку они считают, что владельцы частных автомобилей по-прежнему предпочитают личную собственность модели подписки на такси.
