지난 반년 동안 유럽에서 차량을 구입했다면 엄중한 강의를 듣는 듯한 전시장 방문을 견뎌냈을 것이다. 판매 담당자는 기존 파워트레인의 수명이 제한되어 있다는 점을 경고하면서 배터리 기술을 선호하여 구매자의 가솔린 엔진 구매를 막으려고 했습니다. 야간 충전을 위한 집 진입로가 없는 일반 운전자나 무거운 화물을 장거리로 자주 운송하는 운전자의 경우, 이 부과된 타임라인은 일상 현실과 단절된 것처럼 보였습니다. 이제 수년간의 야심찬 정치적 성명에 이어 브뤼셀 관계자들은 판매 데이터를 조사하고 불안한 자동차 경영진의 우려를 듣고 양보했습니다. 그러나 이러한 반전은 과연 긍정적인 전개일까?
유럽 의회의 주요 세력인 중도우파 유럽인민당, 중도좌파 사회당, 자유주의 리뉴 그룹 간의 새로운 정치적 협약으로 계획된 2035년 내연기관 금지 조치가 폐지되었습니다. 수정된 제안은 배기관 배기가스 배출을 100% 감소시키는 대신 폭스바겐, 스텔란티스, BMW 등 주요 제조업체가 87.5% 감소를 달성하도록 요구합니다. 그러면 기업은 생산에 저탄소 녹색강을 활용하여 남은 배출량을 7.5% 더 줄일 수 있습니다. 이는 90% 감소 목표를 옹호한 프랑스와 독일의 공동 계획과 일치합니다. 11월 말로 예정된 전체 의회 투표와 회원국과의 후속 협상을 통해 메시지는 분명해졌습니다. 내연 기관과 플러그인 하이브리드는 향후 10년 중반 이후에도 시장에 남아 있을 것입니다.
EPP 그룹을 이끄는 만프레드 베버(Manfred Weber)는 이 합의가 수십만 명의 유럽 자동차 노동자들에게 중요한 승리라고 즉각 환영했습니다. 나는 수년 동안 볼프스부르크와 토리노의 조립 공장을 견학했기 때문에 노조 지도자들과 기업 임원들이 왜 안도의 숨을 쉬고 있는지 알 수 있었습니다. 내연 기관이나 다중 속도 듀얼 클러치 기어박스를 제작하려면 수천 개의 정밀 가공 부품과 숙련된 기계공으로 구성된 대규모 인력이 필요합니다. 대조적으로, 배터리 팩과 전기 모터는 그 노동력의 극히 일부만을 요구합니다. 몇 년 전 기업 리더들이 완전 전기 라인업으로의 원활한 전환을 약속했을 때 나는 깊은 회의적인 태도로 이에 접근했습니다. 초기 전기 모델을 테스트해 본 사람이라면 누구나 충전 네트워크가 너무 희박하고 정부 보조금이 줄어들면 일반 가정에 비해 비용이 너무 가파르다는 것을 알 수 있습니다.
정책 롤백은 유럽의 주요 자동차 제조업체가 라인업을 구성하는 방식에 있어 뚜렷한 분열을 드러냅니다. 이제 BMW는 강력한 위치에 있는 것으로 보입니다. 경쟁업체들이 전용 전기 플랫폼에 수십억 달러를 투자하는 동안 뮌헨의 엔지니어들은 동일한 생산 라인에서 계속 운영하면서 휘발유, 디젤, 하이브리드 또는 전체 배터리 전력을 수용할 수 있는 적응형 아키텍처를 선택했습니다. 단일 초점 전략을 피함으로써 BMW는 이제 결실을 맺고 있는 안전망을 확보했습니다.
Volkswagen Group은 대조적인 경로를 선택하여 모든 투자를 MEB 플랫폼에 두었고 심각한 소프트웨어 및 패키징 문제에 직면했습니다. Stellantis는 Peugeot 및 Opel과 같은 브랜드 전반에 걸쳐 다중 에너지 플랫폼을 배포하는 보다 균형 잡힌 접근 방식을 채택했습니다. 새로운 의회 합의는 특히 상업용 밴에 대한 완화된 규제와 소형 배터리 전기 자동차에 대한 새로운 수퍼 크레딧을 통해 이 전략을 선호합니다. 입법자들은 소비자가 감당할 수 없는 차량을 구매하도록 강요할 수 없다는 점을 마침내 파악한 것으로 보입니다.
안타깝게도 업데이트된 정책은 근본적인 문제를 해결하지 못했으며 향후 문제를 더욱 복잡하게 만들 수도 있습니다. 진정한 위험은 변화를 늦추는 것도 아니고 유럽의 정치적 역동성에 있는 것도 아닙니다. 이는 심천과 상하이의 개발에 중점을 두고 있습니다. 완화된 2035년 기한을 반대하는 사람들은 유럽 자동차 제조업체들이 내연기관에서 수익을 창출할 수 있는 10년의 시간이 더 주어지는 반면, 중국 기업들은 배터리 화학 및 소프트웨어 통합 분야에서 빠르게 발전하고 있다고 주장합니다.
유럽 크로스오버에서 BYD Sealor 또는 XPeng G6으로 전환하면 디지털 유용성과 기내 전자 장치의 극명하고 불편한 불균형이 강조됩니다. 중국 제조업체들은 브뤼셀이 기존 엔진에 대해 5%, 10%, 심지어 15%의 배출 허용량을 부여하는지 여부에 무관심하다는 것을 입증하고 있습니다. 대신, 전 세계 시장을 겨냥한 엔지니어링 접근이 가능하고 기술 집약적인 전기 자동차입니다. 반대로, 유럽이 공격적인 배터리 발전 추구를 중단할 경우 국내 시장은 기술의 유물로 전락할 위험에 직면해 있습니다.
당연히 이러한 협상의 작은 글씨에는 정치적인 책략이 담겨 있습니다. 친환경 철강 상쇄 및 밴 면제 조항과 함께 탄소 중립 합성 연료 및 바이오 연료를 통한 연소 엔진 보존에 관한 지속적인 논의가 있어 왔습니다. 유럽 에탄올 협회 ePURE의 사무총장인 Laurent Donceel은 2030년 이후 독점 재생 연료 사용을 의무화하려는 이전 제안을 "지나치게 제한적인 윈도우 드레싱"이라고 규정했습니다. 엔지니어링 관점에서 합성 e-연료를 활용하는 것은 생산에 필요한 상당한 에너지 투입량을 고려할 때 비논리적입니다. 더욱이, 표준 연료에 작물 기반 에탄올의 혼합을 늘리는 것은 공급망이 상당한 가격 급등 없이는 유럽의 전체 차량을 지원할 수 없기 때문에 비실용적입니다.
일반적인 운전자의 경우 브뤼셀의 이러한 타협은 플러그인 하이브리드와 주행거리 확장된 전기 자동차의 미래를 효과적으로 보장합니다. 실질적으로 20kWh~25kWh 배터리 팩을 장착한 잘 조정된 플러그인 하이브리드는 학교 달리기 및 매일 통근에 충분한 80km~100km의 지역 전기 주행 거리를 제공합니다. 컴팩트한 4기통 엔진이 탑재되어 장기 휴가 운전 시 주행 거리에 대한 불안감이 해소됩니다. 이전에 초기 하이브리드는 소유자가 거의 전원을 연결하지 않아 가솔린 엔진을 사용하여 사용하지 않은 배터리 무게 250kg을 견인했기 때문에 비판에 직면했습니다. 현대 시스템은 훨씬 더 효율적이며 엔지니어가 이러한 구성을 개선할 수 있는 유연성을 허용하거나 Xiaomi SkyNomad N90에서 볼 수 있듯이 소형 가솔린 엔진을 온보드 발전기로 사용하여 전기 모터에 전력을 공급하는 중국의 접근 방식을 에뮬레이트할 수 있도록 허용하는 것은 실제 운전 습관에 맞는 실용적인 솔루션을 나타냅니다.
2035년을 엄격한 기한이 아닌 적응 가능한 목표로 보는 것은 유럽 입법자들이 최근 몇 년 동안 실행한 가장 신중한 조치 중 하나입니다. 여전히 주요 장애물로 남아 있는 충전 네트워크와 소비자 구매력이 정치적 목표와 동일한 속도로 발전하지 않는다는 점을 고려할 때 단일 파워트레인으로의 강제 전환은 실패할 수밖에 없습니다. 내연 기관은 더 이상 임박한 종말에 직면하지 않으며, 독일, 프랑스 및 이탈리아 제조업체에게 생산 시설 및 연금 의무를 유지하는 데 필요한 필수 유동성을 제공하는 유예를 제공합니다. 그러나 이들 회사가 이 추가 창을 어떻게 활용하느냐에 따라 유럽산 자동차가 2040년에도 경쟁력을 유지할지, 아니면 소비자가 결국 기존 유럽 로고로만 장식된 중국 전기 자동차를 구매하게 될지 여부가 결정될 것입니다.
