Å bygge en attraktiv bil fra bunnen av må være den raskeste måten på jorden for å forbrenne et berg med penger. Hvis du gjør det når bakgrunnen din stempler ut glassrektangler i lommestørrelse og smarte riskokere, ser det ut som ren galskap. Og likevel, her er vi og ser på Xiaomi skifte elegante elbiler i et tempo som burde holde eldre styreromsledere våkne om natten. Den eneste fangsten? Å øke hastigheten på produksjonslinjer øker ikke på magisk vis fortjenesten.
Xiaomis inntekter i andre kvartal avslørte virkeligheten til det moderne elbil-løpet. Merkets elektriske kjøretøy, AI, og nye initiativer hadde et driftsunderskudd på RMB 2,6 milliarder (rundt € 327 millioner). Jada, det er en forbedring i forhold til første kvartals smertefulle underskudd på 3,1 milliarder RMB, men det er divisjonens andre kvartal på rad som svømmer i rødt blekk. Det er en sjokkerende humørsvingning fra 2025, da den splitter nye bildivisjonen kort smakte driftsresultatet og fikk alle til å lure på om teknologigiganten hadde funnet en juksekode for bilindustrien.
Det er noen gode nyheter - topplinjen ser i hvert fall ut som et løpsk godstog. Samlede segmentinntekter økte til 24,9 milliarder RMB (3,16 milliarder euro) – en sunn økning på 17,1 % fra året før – med rent elbil-salg som står for 23,9 milliarder RMB (2,99 milliarder euro) av dette transporten. Ytterligere 1 milliard RMB rant inn fra relaterte teknologisatsinger, inkludert de interne MiMo-språkmodellene. Men inntekt er forfengelighet, og profitt er fornuft. Bruttomarginene for kjøretøyarmen visnet fra 26,4 % for tolv måneder siden ned til 19,2 %. Når marginene tar et dykk som det, vet du at bønnetellerne svetter bak skjermene sine.
Hvorfor marginskvis? Alt er ned til et klassisk tilfelle av produktmiks og hensynsløs produksjonsrealitet. Tidligere kjøpte kjøpere flaggskipet SU7 Ultra - et vilt, karbonkledd missil som sendte 1500 elektriske ponnier rett til de svarte tingene sammen med saftig produsentfortjeneste.
Dessverre har kundeappetitten nå satt seg inn i mer fornuftige versjoner med lavere marginer, og drar Xiaomis gjennomsnittlige salgspris ned 9,6 % fra år til år til 229 312 RMB (€ 29 040) per bil. Legg til dyrere forsyningskjedekomponenter og et 9,2 milliarder RMB (1,16 milliarder euro) konserndekkende FoU-budsjett som mater AI-infrastruktur, og regnearkene begynner å blø.
Men ute på gaten ville du aldri gjette at regnskapsførerne hadde panikk. Xiaomi klarte å levere 104 199 biler i andre kvartal alene - det er et sprang på 28,2 % i forhold til fjoråret da salget av personbiler over hele Kina falt med 22 %. Å ta seg forbi 500 000 kumulative SU7-leveranser og samtidig krone salgslistene for premium elektriske sedaner priset over RMB 200 000 er ingen liten prestasjon.
En stor grunn til den suksessen er ren svada. Gå opp til anSU7, og du skjønner raskt at det er et seriøst sett. Med 4 997 mm min lengde, 1 963 mm bredde og kjører på en sjenerøs 3 000 mm akselavstand med en egenvekt på 1 980 kg, tilbyr den proporsjoner i toppklasse. Parker den ved siden av aTesla Model 3 - som måler mye strammere 4.720 mm lang på en akselavstand på 2.875 mm og tipper vekten til 1.765 kg - og den amerikanske stalken føler seg plutselig en halv størrelse ned. Selv mot slanke innenlandske rivaler som Zeekr 007, som lander på 4 865 mm lang med en akselavstand på 2 928 mm, vinner Xiaomi i veitilstedeværelse og hytteeiendom.
Men å kysse på salget av en kjekk salong kommer du bare så langt før markedet trekker pusten. Juli serverte en kald skvett av virkeligheten: Leveransene ble redusert til 31 267 enheter, krypende opp 2,68 % fra år til år og falt nesten 10 % fra juni. Med 216 322 kjøretøy levert gjennom de første syv månedene av 2026, har Xiaomi et fjell å bestige. For å nå deres ambisiøse helårsmål på 550 000 biler, må fabrikkgulvet levere et gjennomsnitt på 66 700 kjøretøy hver eneste måned frem til nyttårsaften.
For å ta det spranget omfavner Xiaomi forbrenningsmotoren som en generator med den nye Kunlun Technical Architecture og SkyNomad SUV-serien. Ved å slippe inn en 1,5-liters bensinforlenger sammen med store batteripakker, gir femseters SkyNomad N70 Max og den kolossale syvseters N90 Maxpromise1705 km kombinert CLTC-rekkevidde.
Vi har sett mange tekniske titaner snuble over å vite at hype bare kjøper deg en billett til startnettet. Å bli bilprodusent betyr å tåle blåmerkene, tåle kapitalkrevende ombygging og stadig skiftende produktmikser, og deretter overleve priskriger. Xiaomi lærer at det er kjempegøy å gå fort på sporet – å holde økonomien i balanse er hvordan du vinner mesterskapet.
