L’excitation est à peine retombée à Paris Expo, et j’entoure déjà le dernier ajout de XPeng à sa gamme croissante. Il y a quelques minutes, la G9L a fait sa première révérence publique sur le sol européen, avec le prototype de pré-production assis sous les projecteurs, arrivant couvert de gravier après une randonnée de 1 324 km - un sprint à fond depuis l'usine d'assemblage historique de Magna Steyr à Graz, en Autriche, jusqu'au cœur de la France.
Placez-vous à côté du G9L et vos attentes vous semblent soudain insuffisantes. Ce grand croiseur sérieux s'étend sur 5 120 mm grâce à son empattement de 3 100 mm et s'étend sur 1 999 mm latéralement. Le style emprunte l'apparence épurée de son frère GX - avec des poignées affleurantes furtives, de grandes jantes en alliage forgé de 21 pouces et des portes à fermeture en douceur qui se verrouillent avec ce bruit sourd hermétique normalement réservé aux coffres-forts des banques. Il est si grand qu'il fait ressembler les crossovers à proximité à des berlines nerveuses.
Juste pour prouver ce point - le G9L est 126 mm plus long que le BMW iX5, et il éclipse facilement le Tesla Model X - qui mesure 5 036 mm de longueur avec un empattement de 2 965 mm. Il éclipse l'Audi Q8 e-tron avec 4 915 mm de long sur un empattement de 2 928 mm. Faisant pencher la balance entre 2 720 kg et 2 740 kg, c'est un concurrent poids lourd dans le vrai sens du terme.
Là où la plupart des constructeurs automobiles se seraient paresseusement entassés dans une troisième rangée compromise et grattant les genoux juste pour cocher la case d'un véhicule familial sur une brochure, XPeng a pris une décision remarquablement intelligente : les clients européens obtiennent des configurations à 7 et 6 places (selon le marché). Le six places est la définition de l'opulence : les sièges avant et centraux sont chauffants, refroidis, massés et peuvent être entièrement inclinables. Les sièges de la troisième rangée offrent étonnamment beaucoup d'espace, avec un accès facile entre les sièges capitaine de la rangée du milieu. Il n’existe pas beaucoup de SUV 6 places en Europe, et XPeng pourrait bien devenir un pionnier sur ce créneau.
XPeng excelle dans le domaine du numérique. L’orchestration de l’habitacle repose sur 2 250 TOPS de puissance informatique, pilotés par quatre puces de traitement AI Turing exclusives exécutant le modèle neuronal Vision-Langage-Action de deuxième génération de l’entreprise pour la conduite autonome. Mais le summum de l’excès d’ingénierie doit être celui des cadres de sièges. XPeng a réussi à intégrer 91 capteurs de pression dans les coussins, suffisamment sensibles pour enregistrer une variation de poids de seulement 2 grammes. Déplacez votre poids très légèrement et les traversins pneumatiques se mettent en action, se gonflant subtilement pour mettre vos côtes en place. Il est magnifiquement sur-conçu et impossible de ne pas sourire.
Déplacer 2 740 kg de luxe sur des routes sinueuses finit généralement par être une expérience quelque peu angoissante, mais le département châssis de XPeng a fait ses devoirs. Un châssis intelligent phare avec suspension pneumatique adaptative est livré en kit standard, se raidissant et se nivelant constamment pour défier les lois de l'élan. XPeng est même arrivé à Paris en se vantant que le G9L avait atteint la vitesse d'évasion la plus rapide de sa catégorie de taille. Même si lancer un palais de deux tonnes et demie à travers des transitions directionnelles rapides n'imitera jamais l'agilité d'un coupé sport léger, garder autant de volume à plat et calme en évitant la faune scandinave imaginaire est un véritable triomphe en matière de réglage du châssis.
La configuration à double moteur et transmission intégrale promet d’être plus que adéquate. Un moteur de 160 kW fait tourner l'essieu avant et une unité de 270 kW travaille à l'arrière, délivrant une puissance collective de 430 kW (577 chevaux). C'est largement suffisant pour hisser ce yacht terrestre jusqu'à une vitesse de pointe fixée électroniquement à 200 km/h. Lorsque la batterie est faible, l'architecture native en carbure de silicium de 800 V aspire 450 km d'autonomie en 9 minutes chrono avec un distributeur CC suffisamment puissant.
Le pivot mécanique pragmatique qui se cache sous le capot est tout aussi révélateur. Bien que l’énergie pure par batterie reste le fer de lance phare, XPeng conçoit activement une version de véhicule électrique à autonomie étendue pour accompagner le véhicule électrique pur, mais l’Europe devra attendre encore un peu pour ce modèle particulier. Proposer un prolongateur d'autonomie à essence est un clin d'œil judicieux aux lacunes réelles des infrastructures en dehors des centres urbains élégants : il offre aux conducteurs des climats froids et aux voyageurs transfrontaliers une couverture de sécurité à toute épreuve. Enveloppez les deux types de groupes motopropulseurs dans une cellule de sécurité de qualité aéronautique conçue dès le départ pour balayer les notes cinq étoiles aux crash-tests Euro NCAP et ANCAP, et il devient évident que cette voiture a été conçue pour les clients internationaux dès le premier jour.
La fabrication du G9L ici même en Europe cimente cette ambition mondiale. Plutôt que d'expédier du métal fini à travers les océans, XPeng a terminé la production d'essai le 7 octobre dans la célèbre usine de Graz de Magna Steyr en Autriche, faisant du G9L son quatrième modèle assemblé en Europe aux côtés des G6, G9 et P7+. Le partage de la lignée d'assemblage avec les machines légendaires qui circulent à Graz donne à la marque une crédibilité instantanée dans la rue. Dans le même temps, des unités à conduite à droite sortent déjà des lignes à Guangzhou et sont destinées à l'Australie, avec le Royaume-Uni juste derrière, alors que l'entreprise se développe sur 64 marchés internationaux.
Mais loin des lumières du showroom, le bilan révèle le coût brutal de cette expansion mondiale. Les documents financiers de XPeng pour le deuxième trimestre 2026 montrent que les revenus globaux ont augmenté de 8 % sur un an pour atteindre 19,74 milliards de RMB. Les livraisons de véhicules n'ont augmenté que de 0,1 % sur un an pour atteindre 103 295 unités, avec des marges oscillant à 12,1 %, contre 14,3 % au cours de la période précédente. La véritable bouée de sauvetage financière a en fait été le logiciel de XPeng ; l'octroi de licences de R&D technique et d'architecture de plate-forme aux constructeurs automobiles historiques a fait grimper les marges des services de 53,6 % à 75,1 %.
Ici, à côté du G9L, alors que la foule parisienne afflue, le prix de 74 900 € laisse planer une question passionnante sur le continent. Ce prix est nettement inférieur aux véhicules électriques équivalents de Munich et de Stuttgart tout en offrant beaucoup plus d'espace, de puissance de calcul et d'équipement standard. L’époque où les conseils d’administration européens pouvaient rejeter les marques technologiques chinoises est révolue et enterrée.
