Geçen hafta hiç bilmediğim bir şey keşfettim: Paris, 1898'den bu yana otomobil sergileri düzenliyor; bu dönemde, atsız birkaç araba Tuileries bahçelerinde toplanıp kuşkucu yerel halkı atın artık kullanılmaz hale geldiğine inandırmıştı. Hızlıca 128 yıl geçti ve Paris Expo Porte de Versailles bir kez daha Avrupa'nın önde gelen otomotiv arenası olarak hizmet verdi. Açılış günlerini bir defterle, ağrıyan ayaklarla ve giderek artan bir deja vu duygusuyla koridorlarda dolaşarak geçirdim. Neredeyse her büyük stant kendi tarih arşivini araştırdı. Bu yılın Paris Otomobil Fuarı geçmişe bir saygı duruşuna dönüştü ve dikkat çeken araçlar, markalarının neden kalpleri fethettiğini herkese hatırlatan araçlar oldu.
Bu nostaljik dalgalanma yalnızca duygusal değil. Avrupalı üreticiler kendilerini daha ucuz piller ve hızlandırılmış geliştirme süreleri sunan Çinli rakiplerin arasında sıkışmış halde bulurken, alıcılar 2.000 kg'lık elektrikli crossover'ın her sorunu çözeceğine ikna olmuyor. Miras, Pekin ve Shenzhen'in kopyalayamayacağı tek varlıktır; 75 yıllık efsaneyi satın alamazsınız. Sonuç olarak Stellantis, Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat ve Vauxhall'dan bir konsept serisini piyasaya sürdü; Renault Grubu bu soruya Alpine ve retro tarzı Renault'lardan oluşan bir ikiliyle yanıt verdi. Atmosfer klasik bir araba müzayedesini andırıyordu, ancak artık partiler şarj portlarıyla donatılıyor.
Alfa Romeo'nun girişi, markanın elektrifikasyon stratejisi için bir manifesto olarak öne sürdüğü çarpıcı bir 2+2 fastback olan Cuorerosso ("kırmızı kalp"). Resmi boyutlar açıklanmasa da Alfa, konseptin Giulia'nın 4.643 mm uzunluğunda ve 1.860 mm genişliğindeki ayak izine kabaca uyduğunu söylüyor. Bu, Cuorerosso'yu BMW i3 ile karşılaştırılabilir bir boyut aralığına yerleştiriyor, ancak tavan çizgisi bir Riva sürat teknesinin kıç kısmı gibi aşağıya doğru uzanıyor. Alfa'nın bir zamanlar herkesten daha iyi uyguladığı uzun kaporta duruşunu koruyor ve metal (veya bu durumda fiberglas) formuyla sergiyi dolduran büyük boyutlu crossover'lardan çok daha şık görünüyor.
Büküm o uzun kaputun altında. Cuorerosso'nun pil paketi yerine halihazırda Giulia ve Stelvio Quadrifoglio'ya güç veren ve yaklaşık 520 bg üreten 2,9 litrelik çift turboşarjlı V6'nın hibritleştirilmiş bir versiyonunu kullanacağı söyleniyor. Ferrari'den türetilmiş bir V6'yı özünde tutan bir "elektrifikasyon manifestosu" biraz çelişkili ve eğer söylemeye cesaret edersem bir rahatlamadır. Bu, Alfa'nın, elektronları ana yemek yerine baharat olarak kullanarak gelecek yıllarda benzini performans otomobillerinin kalbinde tutmak istediğini gösteriyor. Hiçbir güç rakamı, pil kapasitesi ve üretim zaman çizelgesi açıklanmadı ancak Arese'nin mesajı gün gibi açıktı: Kalp hâlâ kırmızı ve hâlâ kurşunsuz olarak çalışıyor. En azından şimdilik.
Alpine A310 Vision'ın doldurması gereken daha büyük ayakkabılar var çünkü tamamen yeni bir mimari satmak zorunda. Yeni nesil elektrikli A110 ve hiperaktif Renault 5 Turbo 3E'yi destekleyecek olan Alpine Performans Platformu üzerinde yer alıyor; sonuncusu, tekerlek içi motorlara sahip ve yalnızca 1.980 adetle sınırlı olan 400 kW (540 hp) cep roketi. Konsept, 1971'in köşeli A310'unu yeniden tasarlıyor ve hem orijinal dört silindirli arabadan hem de 1976'da onu takip eden geniş kemerli V6'dan ipuçları alıyor. Tasarım direktörü Antony Villain'in ekibi ok ucu siluetini korudu ancak arka koltukları çıkararak eski 2+2'yi tam anlamıyla iki koltuklu bir modele dönüştürdü. Parti parçası, araba uyandığında ortaya çıkan bir çift "açılır" fardan oluşuyor; o dönemin kama biçimli spor otomobillerini tanımlayan açılır lambalara akıllı, modern bir gönderme.
Oranlar oldukça saçma. 4.550 mm uzunluğunda, 2.030 mm genişliğinde ve yalnızca 1.180 mm yüksekliğinde olan A310 Vision, Porsche 911 Carrera'dan (4.519 mm) daha uzun, 178 mm daha geniş ve neredeyse 120 mm daha alçaktır. Alpine A110'un yanında uzatılmış, düzleştirilmiş bir uzaylıya benziyor. Resmi olarak bu bir defaya mahsus bir olaydır ve Alpine güç veya menzilden söz etmez. Ancak platform, aküyü zeminin altından ziyade koltukların arkasına ve merkezi tünele koyacak şekilde inşa edildi, böylece sürücü alçakta oturuyor ve ağırlık akslar arasında kalıyor. Eğer birkaç zengin tahsildar çek yazmaya başlarsa, küçük bir üretim çalışmasının gerekçelendirilmesi kolay olacaktır.
Sonra gösterinin gerçek yıldızına geliyoruz. Yeni Citroen 2CV hakkında o kadar uzun süredir dedikodular yapılıyordu ki şaka gibi bir hal almıştı, ancak işte burada, orijinalinin 1948 Paris Salonu'nda ilk kez görücüye çıktığı şehirde bir konsept olarak gösterildi. İlk 2CV, Pierre-Jules Boulanger'in ünlü eksantrik görevinden doğdu: iki çiftçiyi ve 50 kg patatesi 60 km/saat hızla taşımak ve sürülmüş bir tarlayı bir sepet yumurtayı kırmadan geçmek. 1990 yılına gelindiğinde neredeyse dört milyon örnek satmaya devam etti. Yeni araba, 2028'de piyasaya sürülmesi beklenen bir EV'nin yakın bir önizlemesi ve "neşeli"; dost canlısı farlar tekerlek davlumbazlarına oturuyor, kumaş tavan sardalya kutusu gibi geriye doğru kıvrılıyor ve profili anında tanınabiliyor.
İçeride ekose koltuklar, orijinalin ön panele monteli vites değiştiricisini anımsatan "şemsiye kollu" vites seçici, tek kollu direksiyon simidi ve mantar şekilli pedallar var. Ancak rakamlar daha da önemli. Citroen sadece 1.000 kg ağırlık ve 15.000€ (14.950€) fiyat hedefliyor. Bu, yaklaşık 1.200 kg ağırlığında ve 3.789 mm uzunluğa sahip yeni Renault Twingo E-Tech'in altını çizecek. Bu aynı zamanda halihazırda bir tonun altına sinsice yaklaşan az sayıdaki elektrikli araçtan biri olan Dacia Spring'in de altını çizecek. Citroen, 2CV'nin boyutlarını, pilini veya menzilini açıklamadı; eğer başarılı olurlarsa, 2CV Avrupa'nın en ucuz yeni arabası ve her yerde satışa sunulan en çekici EV olacak.
Citroen'in bir hilesi daha vardı: 2CV Fourgonnette, 1951 ile 1977 yılları arasında üretilen orijinal 2CV minibüsün adını yeniden canlandıran ticari bir model. Bu oluklu küçük kamyonetler, çeyrek yüzyıl boyunca Fransa'nın kırsal kesiminde ekmek, posta ve sıhhi tesisat malzemeleri dağıtıyordu ve bunlar, kavaklarla kaplı yollar kadar kırsal bölgenin bir parçasıydı. Yeni versiyon, B sütununa kadar 2CV konseptiyle aynı; arkasında gövdeden dışarı doğru uzanan, açılır yan panel ve ikiz arka kapılardan erişilebilen kutulu bir kargo bölümü var.
Şu anda Citroën, Fourgonnette'i bir "tutku projesi" olarak nitelendiriyor çünkü henüz seri üretim için yeşil ışık almadı. Aracın önemli bir ticari mantık sunduğu göz önüne alındığında bu durum üzücü. Kentsel lojistik, sıkışıklığa neden olmadan dar şehir sokaklarında dolaşabilen uygun fiyatlı, kompakt elektrikli kamyonetler gerektirir ve yüksek hacimli bir şehir otomobiliyle çoğu bileşeni paylaşan bir minibüsün aşırı mühendislik maliyetlerine yol açmaması gerekir. Üstelik gülümseyen bir fırıncı minibüsü, Citroën'in elde edebileceği en etkili pazarlama aracı olacaktır.
Öte yandan DS Automobiles, bir hatayı kabul etmek için Paris'e geldi. O zamanlar hâlâ Citroën amblemini taşıyan 2009 DS3, yüzen "köpekbalığı yüzgeci" B sütununa, kontrast oluşturan bir tavana ve onu Mini'nin gerçek rakibi haline getiren kişiselleştirme seçeneklerine sahip şık bir süper miniydi. Ancak 2019'daki halefi DS 3 Crossback, aracı küçük bir crossover'a dönüştürerek müşterilerin uzaklaşmasına neden oldu. F3VER konsepti ("ateş" olarak telaffuz edilir) hatchback formatını yeniden canlandırıyor ve doğrudan 2009 orijinalinden ilham alan tasarım öğelerini içeren N°3 adlı bir süpermininin habercisi oluyor.
3.948 mm uzunluğa, 1.715 mm genişliğe ve 1.458 mm yüksekliğe sahip olan orijinal DS3, yeni üç kapılı Mini Cooper'ın (3.876 mm) hemen üzerinde yer alıyordu. DS, F3VER'ın kesin boyutlarını doğrulamasa da aynı kompakt boyut aralığında kalması bekleniyor. Sergilenen model öncelikle bir stil vitriniydi; Komple iç mekana sahip tam donanımlı bir versiyonun önümüzdeki yıl sergilenmesi planlanıyor ve üretim modeli de kısa süre sonra takip edilecek. Kritik sorun, birinci sınıf bir süpermininin, çok ince marjlarla karakterize edilen bir segmentte kârlı kalıp kalamayacağıdır. DS'nin bir başarıya ihtiyacı var ve çekici bir hatchback'in başka bir jenerik crossover'dan daha iyi performans göstereceğine bahse giriyor.
Fiat, Paris'e iki konsept getirdi ve ikisi de kesinlikle tuhaftı. TheMultiplay, ipucunu 1998 yılında döneminin en çirkinleri arasında gösterilen ve o zamandan beri kült bir klasiğe dönüşen Multipla'dan alıyor. Roberto Giolito (daha sonra 2007 Fiat 500'ü tasarlayan) tarafından kaleme alınan orijinal, altı koltuğu yalnızca 3.994 mm uzunluğunda ve 1.871 mm genişliğinde bir gövdeye üçerli iki sıra halinde sığdırıyordu. Bir annenin bile sevmekte zorlanacağı bir yüzün arkasına gizlenmiş akıllı bir ambalaj parçasıydı bu. Multiplay, baloncuk benzeri kabinini ve yükseltilmiş aydınlatmasını ödünç alıyor, ancak hiçbir MPV'nin başaramadığı bir numara ekliyor.
Kayar arka tavan bölümü elektronik olarak geri çekilerek Multiplay'i uzun bir insan taşıyıcıdan kompakt bir pikap haline dönüştürüyor. Bu, arkadan saksıda bir zeytin ağacının çıktığı bahçe merkezine bir hafta sonu gezisi hayal edene kadar kulağa saçma gelen türden bir fikir. Fiat hiçbir teknik ayrıntı vermedi ve Multiplay'in bir üretim aracının önizlemesini gösterip göstermediğini doğrulamadı. Hareketli bir çatı yapısı sızdırmazlık, çarpışma sertliği ve ağırlık nedeniyle baş ağrısına neden oluyor, ancak aynı zamanda Torino'da hâlâ biraz haylazlığın kaldığını da kanıtlıyor. Fiat, ününü gerçek sorunları beklenmedik yollarla çözen otomobiller üzerine inşa etti ve Multiplay, bu felsefenin en saf halidir.
İkinci Fiat Multiplina'nın showroomlara ulaşma ihtimali çok daha yüksek. Topolino'nun platformunu temel alan, daha fazla iç alan ve daha büyük bir batarya için yeniden çalışılan dört koltuklu bir mikro otomobildir ve altı kişiyi modern bir süper miniden daha küçük bir alana sığdıran 1956 600 Multipla - 3.540 mmmini-MPV'nin stilini yeniden canlandırmaktadır. Multiplina, atasıyla benzer bir ayak izine sahip ve bu da onu 2.535 mm uzunluğunda veya kısa olan Topolino'dan oldukça büyük kılıyor.
Temel fark düzenleyicidir. Topolino, yaklaşık 75 km yol kat edebilen 5,4 kWh pil ile 45 km/el ile sınırlı bir L6e hafif dört tekerlekli bisiklettir. Multiplina, 2028'den itibaren, 15 kW'a kadar güce ve 90 km/saat'e kadar azami hıza izin veren L7e ağır dört tekerlekli bisiklet kurallarına göre üretilecek; bu, şehirden ayrılıp çevre yoluna çıkmaya yetecek kadar hızlı. Fiat, pil boyutunu veya menzilini doğrulamadı ancak daha büyük paketin daha da ileri gideceğinin sözünü verdi. Ancak bir sorun var: Fransa gibi pazarlarda L7e araçlarını kullanmak için en azından B1 lisansına ihtiyacınız var, bu da Citroen Ami ve Topolino'yu popüler yapan genç alıcıların onu süremeyeceği anlamına geliyor. Daha yetişkin bir mikro otomobil ama bu süreçte en genç hayranlarını kaybedebilir.
Renault 8 Gordiniconcept birkaç hafta önce gösterildi ama onu Paris ışıkları altında görmek farklı bir deneyim. Orijinal Renault 8, 1962 yılında mühendis Amédée Gordini'nin eline geçene kadar mütevazı bir arkadan motorlu aile sedanı olarak ortaya çıktı. Onun ayarlanmış versiyonu (arka aksın arkasında asılı duran küçük dört silindirli motordan yalnızca 100 bg güç üretiyordu) rallilerde üstünlük sağlamaya devam etti ve dünyanın ilk tek markalı yarış serisini başlattı. Görünüşü unutulmazdı: dört yuvarlak far, parlak mavi boya ve tampondan tampona uzanan ikiz beyaz şeritler.
Konsept, mükemmel görünümü kopyalıyor ancak arkaya monteli benzinli motoru 270 hp üreten bir elektrik motoruyla değiştiriyor. Bu, Alpine A290 hot hatch'ten (220 hp) daha fazla ve orijinalinin neredeyse üç katı. Ne yazık ki Renault, 8 Gordini'nin kesinlikle markanın eski montaj fabrikası olan Flins'teki yeni müzesine yönelik tek seferlik bir ürün olduğu konusunda ısrar ediyor. Bu çok yazık, çünkü dört lambalı, mavi boyalı bir elektrikli sedan, yatak odalarının duvarlarında ralli arabası posterleriyle büyüyen meraklılara kolayca satılırdı. Renault, bazı tasarım fikirlerinin gelecekteki üretim modellerinde yer alabileceğini söylüyor ve eğer öyle olmazsa şaşırırım.
E-Space, Paris'teki en ilginç Renault'ydu çünkü pazardaki gerçek bir boşluğa değiniyordu. Matra ile birlikte geliştirilen ve Romorantin'de inşa edilen 1984 tarihli orijinal Espace, ilk gerçek Avrupalı yolcu taşıyıcısıydı. 4.250 mm uzunluğundaki bu araç, SUV'ların MPV'leri önemsiz hale getirmesinden önce yirmi yıl boyunca aile otomobillerini tanımlayan bir segment yarattı. Bugünün Espace'ı adı dışında yedi koltuklu bir crossover ve bu da konseptin türü yeniden canlandırma çabası gibi hissettiriyor. Dik eğimli ön camın Fransa'nın TGV yüksek hızlı trenlerinin burnunu taklit ettiği söyleniyor ve arka spoyler Mk3 ve Mk4 Espaces'in tavan barlarına gönderme yapıyor.
İçeride, E-Space üç sıra boyunca altı kişilik koltuklara sahip ve orta sıra, üçüncü sıradakiler için bir masa oluşturacak şekilde düz bir şekilde dönebiliyor ve katlanabiliyor. Bu, otomobil üreticileri ailelerin bunun yerine sahte koruyucu plakalar istemesine karar vermeden önce MPV'lerin sahip olduğu akıllı kabin tipiydi. Renault güç aktarım mekanizması ayrıntılarını açıklamadı ancak elektrikli tahrik, MPV'ye mükemmel bir şekilde uyuyor; düz bir zemin ve iletim tünelinin olmaması, insanlar ve bagajları için daha fazla alan anlamına geliyor. Volkswagen ID. Buzz, yüksek fiyatlara rağmen pratik elektrikli insan taşıma araçlarına talep olduğunu zaten kanıtladı. Renault, E-Space için "olası gelecekleri araştıracağını" söylüyor, bu da "kimin alkışlayacağını görmek için bekliyoruz" anlamına geliyor. Alkışladım.
Sports Tourer Experimental'ın kısaltması olan Opel STX, Stellantis standlarındaki en radikal tasarımdı ve gerçek bir ürünle en net bağlantıyı sağlayan tasarımdı. Bu alçak, aerodinamik station bir sonraki Astra Tourer'ın önizlemesini sunuyor ve Vauxhall'ın basitleştirilmiş yeni logosunun yanı sıra farları ve amblemi tek bir siyah şerit halinde toplayan "Vizor" ön ucunu tanıtıyor. Bir elektronik tablo yerine rüzgar tünelinde şekillendirilmiş gibi görünen tavan çizgisiyle, önceki tüm Astra sedanlarından daha alçak ve daha yalın görünüyor.
En güncel Astra Sports Toureri, 2.732 mm dingil mesafesi üzerinde 4.642 mm uzunluğunda olup, kabaca Peugeot 308 SW kuzeniyle (4.636 mm) eşleşirken, Volkswagen ID.7 Tourer 4.961 mm ile başka bir ligde yer alıyor. Opel, STX'in boyutlarını açıklamadı ve dört tekerlekten çekişli bir EV olduğunun doğrulanması dışında teknik ayrıntılar da çok az. Bu, ön tekerlekleri çalıştıran tek bir 156 hp motora sahip Astra Electric'ten büyük bir adım. Siteler, şirket arabası sürücüleri ve aileler arasında popüler olmaya devam ediyor ve ekmek kamyoneti gibi görünmeyen bir elektrikli vagon, izleyicinin tam olarak istediği şey olabilir. Ancak Opel pil boyutunu, menzilini ve gücünü yayınlayana kadar STX sadece güzel bir vaat.
Konsept otomobillerin yapımı ucuzdur; fiberglas gövde, güzel bir şekilde kesilmiş iç kısım ve iyi aydınlatmaya sahip bir stand. Üretim arabaları tamamen başka bir konudur. Gördüğüm on bir arabadan yalnızca 2CV, Multiplina ve DS N°3'ün kesin üretim planları var ve Astra Tourer'ın da neredeyse kesin olduğu görülüyor. Cuorerosso, Multiplay, E-Space ve 2CV Fourgonnette yeşil ışığı bekliyor; A310 Vision ve 8 Gordini resmi olarak tek seferliktir. Stellantis son iki yılını maliyetleri düşürmek ve elektrik stratejisini yeniden düşünmekle geçirdi ve stantlarındaki her konsept, kısıtlı bütçesine göre değerlendirilecek. Citroen gerçekten Avrupa'da 15.000€'luk bir EV üretip yine de kâr edebilir mi? Çok az sayıda satılabilecek bir Fiat'ın sürgülü tavanına imza atan var mı?
Çin'in devralınmasının ortasında olabiliriz ama Paris Otomobil Fuarı bana eski markaların neden hala önemli olduğunu hatırlattı. Geçtiğimiz on yıl boyunca Avrupalı otomobil üreticileri, aynı görünen ve aynı hissi veren pek çok unutulabilir crossover üretti. Paris'te, eski muhafız nihayet onları neyin özel kıldığını hatırladı: ilginç paketleme, arsız tasarım ve gerçek bütçeli gerçek insanlar için üretilmiş arabalar. Bu kavramların tamamının üretime geçmeyeceğini biliyorum ve dürüst olmak gerekirse, bazılarının bunu yapmaması gerekiyor. Ancak bunların sadece yarısı showroomlara ulaşsa bile Avrupa yolları çok daha ilgi çekici olacak. Bunu söylediğime inanamıyorum ama Avrupa otomobil endüstrisinin geleceği aslında geçmişine bağlı olabilir. Bu iyi bir şey mi? Emin değilim ama işte buradayız.
