Ekonomika samochodów elektrycznych jest prosta, choć nieco ponura: większa bateria oznacza większe obciążenie dla Twojego portfela. Jeśli pod podłogą przechowujesz wystarczającą ilość litu, aby przemierzyć kilka krajów, producenci chętnie obciążą Cię kosztem skromnego jachtu. Przynajmniej tak było do tej pory.
Oddział premium BYD, Denza, dosłownie przepisuje tę zasadę, wprowadzając w pełni elektryczną Denza N8L. Pojazd debiutuje w Chinach wyposażony w imponujący pakiet akumulatorów o pojemności 130,15 kWh, a jego cena salonowa jest niższa niż cena hybrydy typu plug-in.
Podstawowy N8L BEV Flash Charger Prestige zaczyna się od 299 800 RMB (około 37 600 euro), podczas gdy flagowy model Flash Charger (tak, to są tytuły wersji wyposażenia) osiąga cenę 329 800 RMB (około 41 500 euro). Dopasowana hybryda typu plug-in N8L – zmodernizowana latem tego roku i wyposażona w akumulator o pojemności 75,26 kWh w połączeniu z turbodoładowanym silnikiem benzynowym – zaczyna się od 319 800 RMB (40 200 euro).
Wybierając wariant EV, otrzymujesz dodatkowe 55 kWh ogniw Blade Battery drugiej generacji i obniżasz koszty o 20 000 RMB (prawie 2600 euro). Jak Denza sobie z tym radzi?
Marka narodziła się w 2010 roku jako ambitna spółka joint venture na pięćdziesiąt pięćdziesiąt lat pomiędzy Mercedesem i BYD, ale pierwszą dekadę spędziła uwięziona w niezręcznym samochodowym czyśćcu, produkując dziwacznie stylizowane hatchbacki z emblematami, które kupujący ignorowali.
Przełom nastąpił dopiero, gdy BYD przejęło pełną kontrolę i ostatecznie całkowicie wykupiło Mercedes-Benz. Uwolniona od niezdecydowania, Denza na nowo odkryła siebie jako luksusową markę stawiającą na technologię. Transporter ludzi D9 okazał się nieoczekiwanym hitem i otworzył drogę do ofensywy SUV-ów, a skład chemiczny akumulatorów i pionowo zintegrowana produkcja zapewniły BYD (i oczywiście Denzie) nieuczciwą przewagę kosztową nad dotychczasowymi rywalami.
N8L ma długość całkowitą 5200 mm, szerokość 1999 mm i wysokość 1820 mm, a wszystko to z rozstawem osi 3075 mm. W rzeczywistości prezentuje się dobrze na drodze, zamieniając nieco niezgrabne krzywizny starszych produktów Denza na wyrzeźbioną sylwetkę zwieńczoną dyskretnym modułem LiDAR montowanym na dachu. Nowe wykończenia zewnętrzne, takie jak Winter Green i Sunset Ink, nadają mu solidny, ekskluzywny klimat, a zamknięty aerodynamiczny przód sprawia, że trudno przeoczyć jego całkowicie elektryczny charakter.
A co z konkurencją? Panujący monarcha rodziny Li Auto, theL9, ma 5218 mm długości, 1998 mm szerokości i 1800 mm wysokości przy rozstawie osi 3105 mm, ale kosztuje 409 800 juanów (48 700 euro). Wspierany przez Huawei Aito gra z M9 w jeszcze droższą grę – sprawdza się przy długości 5230 mm i rozstawie osi 3110 mm, a jego cena zaczyna się od 469 800 juanów (około 55 500 euro).
Nawet jeśli porówna się go z zachodnimi modelami, takimi jak Kia EV9, która mierzy 5010 mm od przodu do tyłu i ma rozstaw osi 3100 mm (cena od 65 000 euro) lub wycofaną obecnie Teslę ModelX, która rozciąga się na 5057 mm i jest sprzedawana za ponad 68 000 euro, fakt, że Denza może wyprodukować tak duży pojazd za mniej niż 45 000 euro zdumiewające. Tak, te liczby odnoszą się do rynku chińskiego, ale mimo to określenie go jako imponującego jest niedopowiedzeniem.
Pod stylizowanym nadwoziem kryje się pojedynczy silnik elektryczny montowany z tyłu, wytwarzający moc 370 kW (496 KM). Przeniesienie tej mocy na tylne koła napędza potężnego SUV-a z siłą, która sprawia, że zmiana pasa ruchu wydaje się niemal łatwa.
Co więcej, zespół zajmujący się podwoziem zadbał o to, aby nie sprawiał wrażenia toczącej się cysterny. N8L jest wyposażony w aktywny system kontroli nadwozia DiSus-A firmy BYD, który obejmuje dwukomorowe resory pneumatyczne i adaptacyjną kontrolę ciągłego tłumienia (CDC), aby tłumić przechyły nadwozia podczas szybkich, gwałtownych zakrętów.
Najważniejszym elementem jest jednak aktywne sterowanie tylnymi kołami. Kiedy przy małych prędkościach tylna oś skręca w lewo, to rodzinne wozidło o średnicy 5200 mm osiąga promień skrętu wynoszący zaledwie 4,58 m, umożliwiając poruszanie się w ciasnych podziemnych miejscach parkingowych ze zwinnością kompaktowego hatchbacka.
Jednak bez wątpienia centralnym elementem jest kolosalny akumulator Blade drugiej generacji o pojemności 130,15 kWh. Dzięki optymalizacji ogniw do pakietów i składowi chemicznemu fosforanu litowo-żelazowego (LFP) oficjalny zasięg CLTC wynosi 960 km (i 778 km w znacznie trudniejszym cyklu WLTP).
Co ciekawe, N8L pokazuje, jak aerodynamika i grupa docelowa dyktują wydajność w ramach własnego portfolio BYD. Ciężki BYD Great Tang z napędem na wszystkie koła pobiera 850 kmCLTC (689 kmWLTP) z akumulatora o identycznej pojemności, a nisko zawieszona standardowa Denza N8 jest w stanie przeciągnąć 1003 kmCLTC (812 kmWLTP) z tego samego akumulatora.
Z dużą baterią wiąże się wielka… pięta achillesowa: boleśnie długa sesja ładowania w miejscach publicznych. Denza wykorzystuje architekturę 800 V w połączeniu z zastrzeżonym protokołem ładowania flash firmy BYD. Jeśli znajdziesz jeden z ich wysokowydajnych terminali ładowania, N8L będzie wbijał elektrony od 10% do 70% w ciągu 5 minut. Jeszcze bardziej imponujące jest to, że sprint od 10% do 97% trwa około 9 minut.
To jest coś, o co walczę od lat – nie mamy problemu z zasięgiem EV. Wszystko, czego potrzebujemy, to solidna technologia ładowania i infrastruktura. Denza zaciera tradycyjną przerwę w podróży pojazdem elektrycznym – pięć minut to za mało, aby zamówić drinka. BYD rozpoczęło coś w rodzaju błyskawicznego ładowania – do końca sierpnia w całych Chinach zainstalowano 10 000 stacji ładowania flash, a celem jest podwojenie tej liczby do 20 000 przed nadejściem nowego roku. Europa otrzymuje znacznie mniejsze liczby, ale przynajmniej coś zyskuje.
Kabina to sześciomiejscowe sanktuarium w konfiguracji 2+2+2. Zamiast wciskać pasażerów w klaustrofobiczną ławkę kar w trzecim rzędzie, niezależne fotele kapitańskie w środkowym rzędzie rozkładają się, tworząc leżaki klasy biznes, a trzeci rząd ma niezależne przesuwane szyny, aby zrównoważyć przestrzeń bagażową i miejsce na nogi.
Technicy będą mieli nie lada wyzwanie, licząc ekrany: ekosystem sześciu ekranów obejmuje cyfrową tablicę przyrządów, centralne centrum informacyjno-rozrywkowe, dedykowany wyświetlacz multimedialny dla pasażerów, dwa ekrany na tylnych siedzeniach, strumieniowe lusterko wsteczne i ultraszeroki wyświetlacz head-up wykorzystujący rzeczywistość rozszerzoną. Za sterami całej cyfrowej orkiestry stoi nowy agent AI „DiClaw” firmy BYD, zdolny do wybierania długich komunikatów głosowych, mapowania tras między prowincjami i synchronizowania się z inteligentnymi konfiguracjami krajowymi – a wszystko to, gdy utkniesz w porannym ruchu ulicznym.
W nowym N8L jest kilka naprawdę sprytnych elementów – wystarczy otworzyć przednią klapkę z napędem silnikowym, a znajdziesz 208 lfrunk. Zamiast jednak wyłożyć go pluszową wykładziną, uformowano go z kompozytowych tworzyw sztucznych i wyposażono w odkręcany zawór spustowy na dole. Możesz wrzucić przemoczony sprzęt kempingowy, zabłocone buty piłkarskie lub worki z topniejącym lodem, otworzyć zawór i przepłukać całą komorę wężem ogrodowym.
Sieć elektronicznych wartowników jest kompleksowa – obsługuje najnowszy pakiet sprzętu „God's Eye” 5.0 firmy Denza. Dzięki zamontowanemu na dachu LiDARowi, pięciu radarom mmWave, dwunastu czujnikom ultradźwiękowym i pierścieniowi obwodowemu kilkunastu kamer o wysokiej rozdzielczości, N8L od razu radzi sobie zarówno z nawigacją po autostradach, jak i zadaniami pilotażu w zatłoczonych miastach, a także zautomatyzowanym parkowaniem własnym w pełnym scenariuszu.
Ten elektryczny cruiser o mocy 130 kWh, tańszy niż jego hybrydowy odpowiednik, na nowo definiuje oczekiwania w stosunku do tego, co powinien zapewniać najwyższej klasy pojazd elektryczny. W przeszłości producenci utrzymywali, że ogromna pojemność akumulatorów i ultraszybkie ładowanie to cechy premium dostępne wyłącznie w sześciocyfrowych supersamochodach elektrycznych. Jednak Denza N8L pokazuje, że dzięki integracji pionowej i inteligentnej inżynierii właściciele mogą cieszyć się ogromnym zasięgiem, mocą na poziomie samochodu sportowego i czasem ładowania w czasie krótszym niż dziesięć minut bez ponoszenia nadmiernych kosztów. Chciałbym tylko, żeby te konkurencyjne ceny były dostępne poza Chinami.
