Niemcy, znane z inżynierii precyzyjnej, są świadkami zmiany kierunku strategii pojazdów elektrycznych przez Volkswagena – jedną z legendarnych marek motoryzacyjnych w tym kraju. Przeanalizujmy ostatnie ruchy i ich znaczenie dla rynku pojazdów elektrycznych.
Volkswagen oficjalnie potwierdził, że jego kultowy hatchback Golf przejdzie na napęd elektryczny i będzie montowany bezpośrednio w macierzystej bazie marki w Wolfsburgu w Niemczech. Ten elektryczny Golf będzie współpracował z innymi modelami opartymi na platformie Scalable Systems Platform (SSP). Jeśli myślisz: „A więc spotkanie rodzinne w domu?” – nie byłbyś zbyt daleko!
Ale to nie jedyna elektryzująca wiadomość. Volkswagen zapowiedział premierę całkowicie nowego, elektrycznego SUV-a segmentu A. Dla tych, którzy nie znają żargonu, pomyśl o nim jako o samochodzie elektrycznym przeznaczonym do poruszania się po drogach miejskich. I tak, to również wyjedzie z fabryki w Wolfsburgu. Fani będą jednak musieli trochę poczekać; planowany rok produkcji to 2026. Cierpliwość, drogi czytelniku, rzeczywiście jest cnotą.
Ci, którzy uważnie śledzą sagę o elektrycznych VW i zastanawiają się nad losem Projektu Trinity, nie powinni się martwić. Model, początkowo przeznaczony dla fabryki w Wolfsburgu, zostanie zamiast tego ożyty w fabryce w Zwickau, gdzie obecnie przebywają jego rodzeństwa: ID.3, ID.5 i Cupra Born. Wygląda na to, że Volkswagen bawi się swoimi zakładami montażowymi w muzyczne fotele.
Uzasadnienie? Niedawne spotkanie z udziałem najważniejszych osobistości z kierownictwa Volkswagena wskazało na potrzebę optymalizacji wydajności fabryki. Grupując modele VW według platformy według fabryki, producent samochodów wierzy w zmniejszenie złożoności i, co ważne, obniżenie kosztów. Mówimy: „Ekonomiczne myślenie na rzecz samochodów elektrycznych? Dlaczego nie!”
Jeśli jednak ciekawi Was specyfika SUV-a segmentu A, Volkswagen zachował się nieśmiało. Choć krążą pogłoski, że może to być wersja ID.1, nic nie jest jeszcze oficjalne. Jednak jest pozytywna strona. ID.2allconcept, postrzegany jako duchowy, elektryczny następca Polo z segmentu B, może pochwalić się ceną poniżej 25 000 euro. Jeśli więc logika się utrzyma, ID.1 (jeśli to ostateczna nazwa) może po prostu być lżejszy w twoim portfelu.
Dla małej perspektywy niemiecki producent samochodów oferuje obecnie thee-up!, elektryczny samochód miejski ze swoich skarbców z 2010 roku. Ten starzejący się model kosztuje prawie 30 000 euro z VAT. Miejmy nadzieję, że nowsza oferta elektrycznych samochodów miejskich będzie łatwiejsza dla kieszeni.
Wracając do elektrycznego Golfa, przygotowuje się on do debiutu w 2028 roku, w oparciu o architekturę SSP firmy VW, która jest mózgiem koncepcji ID.2all. Ten Golf dziewiątej generacji będzie prawdopodobnie wyposażony w architekturę 800 V. W kategoriach laika? Ultraszybkie prędkości ładowania powyżej 175 kilowatów. A dla tych, którzy marzą o jeździe autonomicznej, SSP przygotowuje zaawansowane systemy jazdy poziomu 4.
Choć wszystko to brzmi strasznie optymistycznie, niedawno podkreśliliśmy dwutygodniowe wstrzymanie produkcji ID.3 i Cupra Born w zakładach w Zwickau i Dreźnie na początku października. Powód? Widoczna rozbieżność pomiędzy podażą i popytem. Szczerze mówiąc, Volkswagen wydaje się wysyłać mylący komunikat.
Z jednej strony firma mówi o zamykaniu fabryk ze względu na brak popytu na jej produkty, z drugiej - o przesunięciu produkcji i zwiększeniu wolumenów. Czy to brzmi jak firma z solidnym planem na przyszłość? A może brzmi to tak, jakby ktoś desperacko próbował za wszelką cenę utrzymać tonącą łódź na powierzchni?
VW od dobrych kilku lat próbuje sprzedawać swoje pojazdy elektryczne, w których pod metalem kryje się przestarzała technologia, a oprogramowanie jest nękane bezlitosnymi błędami. Większość klientów miała wrażenie, że sprzedano im ogromnie zawyżony produkt, który – delikatnie mówiąc – był boleśnie słabszy. Firma miała nadzieję, że uda jej się to wystarczająco długo, aby opracować ulepszoną flotę pojazdów elektrycznych, ale niestety zajęło to trochę czasu. Konkurencja nie czekała.
Niemiecki gigant motoryzacyjny może winić chińskich producentów samochodów, ile chce, firma wydaje ogromne kwoty na lobbowanie w UE i wymuszanie śledztwa w sprawie chińskich subsydiów. Prawda jest taka, że lepiej byłoby wydać pieniądze na rozwój konkurencyjnych pojazdów elektrycznych. W tym wszystkim firma zapomniała, że jej wyniki zależą od klientów, a nie od konkurencji. Uniwersalna prawda jest taka, że klienci zawsze głosują portfelem.
