I Kina, det forvirrende teateret i verdens villeste elbilmarked, ser det ut til at logikken har gått på ferie. For å overleve den blåmerkede priskrigen startet av de lokale bilprodusentene, har Toyota satt regelboken i brann, brettet opp ermene og levert den oppfriskede 2027 bZ5 med en prislapp som føles som en trykkfeil.
Bygget under FAW-Toyota joint venture, kommer den oppdaterte femdørs elektriske crossoveren med en standard klistremerkepris som varierer fra RMB 129 800 til RMB 199 800 (som er omtrent € 16 600 til € 26 000 ved en direkte konvertering). Men fordi ingen i Kina betaler detaljhandel uten kamp, reduserer tidlige insentiver inngangspunktet til 109 800 RMB - det er €14 100.
For mindre enn det de fleste vestlige kjøpere betaler ut for en tresylindret supermini med opptrekkbare bakvinduer, vil Toyota selge deg en swoopy, høytkjørende EV med en takmontert LiDAR pod, en smart silisiumhjerne og et fotavtrykk som går tå-til-tå med den globale standarden.
For å sette pris på omfanget av denne pivoten, må du forstå produsentens turbulente historie med ren elektrisk fremdrift. Den japanske titanen behandlet elektrisitet med full batteri som en irriterende distraksjon fra sine elskede selvladende hybrider i en stund. Da moderskipet til slutt dyppet tærne i nullutslippsvannet med den pinlig døpte bZ4X, kom lanseringen med en ydmykende rekke problemer - fra løse hjulnav til notorisk trege ladekurver i kaldt vær.
Toyota innså at dens festningslignende merkeverdi ikke betydde lite for programvarehungrige kinesiske kjøpere, svelget sin bedriftsstolthet og bestemte seg for å samarbeide direkte med de lokale bilprodusentene, og nå selger den endelig bilene sine i meningsfylte antall.
Se forbi den aggressive hammerhodesnuten, den syltynne LED-lysstangen i full bredde og det ikoniske tre-ovale merket, og du vil oppdage at bZ5s indre organer er overveldende kinesiske. LFP "Blade" batteripakken er fra BYDs berømte FinDreams. Kjøpere kan velge mellom to forskjellige kapasiteter: en standard 65,28 kWh-pakke som returnerer en påstått CLTC-rekkevidde på 550 km, eller en mer kjøttfull enhet på 73,98 kWh som er i stand til å presse ut opptil 630 km mellom plug-ins.
Når juicen er lav, tar lading fra 30 % til 80 % mellom 27 og 29 minutter på en hurtigladingsrigg – et respektabelt, om ikke helt rekordstort, ladevindu. Fremdriften håndteres av en enkelt frontmontert elektrisk motor som leverer 268 hestekrefter (200 kW) og 329 Nmof øyeblikkelig dreiemoment.
Du kan ikke forvente nakkesmell akselerasjon her, og ingen kommer til å forveksle dette med et dekksmeltende monster. I stedet leverer bZ5 et søtt, lineært trykk som er perfekt for hverdagskjøring - selvsikkert, uanstrengt dreiemoment gjør det til en absolutt lek å kjøre gjennom oppkjørt trafikk, alt uten å gi passasjerene den fryktede reisesyken.
Det som blir interessant er hvordan bZ5-en står opp mot konkurrentene. BZ5 strekker seg 4.780 mm fra nese til hale, måler 1.866 mm på tvers av hoftene, og kjører på en akselavstand på 2.880 mm, og er overraskende nær kategoriens ubestridte kingpin, Tesla Model Y (4.797 mm lengde, 1.920 mm, 2,9 mm bred). Likevel starter Tesla på RMB 263 500 (rundt € 33 500) i Midtriket, noe som gjør bZ5 bokstavelig talt halvparten av prisen på en bakhjulsdrevet Model Y.
Sammenligningen blir enda mer talende når du ser på hjemmelagde konkurrenter som theBYD Song Land Xpeng G6. Den elegante Song L er litt lengre på 4840 mm, men den starter fra 189800 RMB. XPengs høyteknologiske G6 er litt høyere på 1650 mm med en lengde på 4753 mm, en bredde på 1920 mm og en identisk akselavstand på 2890 mm. Det som skiller bZ5 fra denne SUV-pakken er dens bakkenære profil - den står bare 1510 mm høy og har mer en fastback crossover-coupe-silhuett.
Innvendig finner du ikke havet av utilitaristisk grå plast og vanskelige analoge brytere som definerte generasjoner av fornuftige Corollaer. Cockpiten domineres av en skarp 15,6-tommers flytende sentral berøringsskjerm, sammen med en minimalistisk digital instrumentklynge og et tykt tre-eikers hjul. Men det virkelige feststykket er gjemt dypt inne i kjøretøyets elektroniske arkitektur. For modellåret 2027 oppgraderte Toyota den innebygde hjernen fra den eldreMomenta5.0-stabelen til Momenta 6.0 intelligente kjøresystem.
Understøttet av Momentas R6-grunnmodell og støttet av en dataplattform med 544 TOPS av prosesseringsmuskel, bruker bZ5 en frontmontert LiDAR-enhet og en rekke 32 smarte sensorer for å navigere i de kinesiske megabyene. Den håndterer ende-til-ende-navigasjon på autopilot (NOA) på tvers av urbane veier, takler stramme automatiserte parkeringsrutiner, og lanserer til og med et industrielt første dobbel førerovervåkingssystem (DMS) kalibrert for å holde oversikt over både sjåføren og passasjeren foran. Det er overraskende mye autonomt sett fra øverste hylle å finne boltet på en bil med en rimelig prislapp.
Likevel, selv med alt det tekniske showmanship og prisreduksjoner, står bZ5 overfor en tøff stigning. I Kina garanterer ikke kutte prisene lenger overlevelse. Da bZ5 først dukket opp på forhandlergulvet, toppet salget seg med 3019 enheter før den stupte kraftig. I juli hadde månedlige registreringer sunket til 529 enheter. I et marked der innenlandske konkurrenter slipper helt nye plattformer hvert år, er ikke lenger et gammelt navneskilt en sikker gevinst.
Toyotas dristige 2027-overhaling går utover en rutinemessig årlig ansiktsløftning; det er en overlevelsesstrategi. Ved å kombinere produksjonsstrengen med BYDs batteriteknologi og Momentas selvkjørende programvare, produseres en blanding av japansk pålitelighet og kinesisk teknologisk hastighet. Vil denne rimelige elektriske crossoveren trekke seg ut av salgsnedgangen? Å se Toyota dykke ned i den voldsomme priskrigen er absolutt en fersk opplevelse.
