La course pour éliminer le bug le plus persistant de la voiture électrique – le temps nécessaire à la recharge – a un nouveau et redoutable concurrent. Orange Charging, une société liée au géant chinois Didi, a levé le rideau sur un nouveau chargeur étonnamment puissant. Ce monstre refroidi par liquide est capable de développer 1 600 kW de puissance. Selon l'entreprise, cette technologie peut ajouter 100 km d'autonomie en seulement 60 secondes.
Ce nouveau chargeur, développé avec un partenaire fabricant anonyme, constitue un grand pas en avant dans l’escalade des guerres de pouvoir de l’industrie des véhicules électriques. Cette annonce place la filiale de Didi dans une arène peuplée par certains des plus grands noms des secteurs chinois de l’automobile et de la technologie. C'est bien plus que de la simple commodité : c'est une volonté de faire en sorte que l'expérience de la mise sous tension d'un véhicule électrique ne soit pas différente d'un arrêt rapide dans une station-service.
Ce nouveau système est piloté par le « système intelligent Orange Charging Unicorn OS », une plate-forme logicielle au nom plutôt fantaisiste qui gère l'immense flux d'énergie. La caractéristique clé est sa capacité à distribuer l’énergie de manière flexible. Cela signifie qu’une station de recharge dotée de plusieurs stands peut allouer de l’énergie, envoyant la charge maximale à un véhicule capable de la gérer, tout en desservant en même temps d’autres véhicules électriques ayant des besoins en énergie inférieurs.
Orange Charging exploite déjà un important réseau de plus de 46 000 bornes de recharge, dont près de la moitié sont déjà équipées de chargeurs mono-pistolet d'une puissance de 180 kW ou plus. Cette nouvelle technologie de 1 600 kW est la prochaine étape logique, quoique un peu extrême.
La décision d'Orange Charging fait partie d'une ruée beaucoup plus large à l'échelle de l'industrie vers ce que l'on appelle la « charge flash mégawatt ». Le constructeur automobile BYD a déjà dévoilé son propre chargeur MW offrant jusqu'à 1 000 kW à partir d'un seul connecteur. Le géant de la technologie Huawei, qui a un œil sur le marché des camions électriques lourds, a lancé un chargeur de 1,5 MW. Pendant ce temps, la marque de véhicules électriques haut de gamme Zeekr a déployé ses bornes de recharge V4 de 1,2 MW.
Même le titan CATL, fabricant de batteries, investit profondément dans le développement de nouvelles compositions chimiques de batteries capables de résister à des vitesses de charge aussi féroces sans dégradation prématurée. L'ambition est si grande que certaines villes chinoises lancent l'idée de devenir des « villes suralimentées », en construisant les infrastructures nécessaires à cet avenir à grande vitesse.
Mais exercer autant de pouvoir s’accompagne d’une forte dose de réalité et d’une série de grands défis. La préoccupation la plus immédiate concerne l’immense pression que ces chargeurs pourraient exercer sur les réseaux électriques locaux. Un seul chargeur de 1 600 kW consomme autant d’énergie qu’un petit quartier. Sans mises à niveau substantielles et gestion intelligente de l’énergie, le déploiement généralisé d’une telle technologie n’est tout simplement pas possible.
Des entreprises comme BYD tentent de prendre de l'avance en intégrant des systèmes de stockage d'énergie à grande échelle à leurs stations de recharge, qui peuvent stocker de l'électricité moins chère hors pointe, à déployer pendant les sessions de recharge à forte demande.
Les considérations financières jouent également un rôle majeur. L'infrastructure robuste et refroidie par liquide nécessaire pour prendre en charge ces chargeurs haute capacité a un prix important. Les unités individuelles varient généralement entre 80 000 RMB et 120 000 RMB (environ 9 600 € à 14 300 €). Ce chiffre exclut les dépenses supplémentaires telles que l'installation, les améliorations nécessaires de la connexion au réseau et l'entretien de routine, qui implique le remplacement périodique du liquide de refroidissement spécialisé requis pour empêcher la surchauffe des câbles à haut rendement.
Une préoccupation centrale pour les acheteurs est l’impact sur la batterie du véhicule – la partie la plus coûteuse d’une voiture électrique – lorsqu’elle est régulièrement soumise à un apport énergétique aussi intense. Alors que les ingénieurs déploient des systèmes avancés de gestion de batterie et des protocoles de charge pilotés par l’IA pour minimiser les dommages potentiels, les effets à long terme de l’adoption d’une charge en une minute comme pratique de routine restent incertains.
