Les livraisons aux clients pour le nouveau Rivian R2 ont officiellement commencé à la mi-2026. Ce SUV compact est très important pour le constructeur automobile car il vise le marché de masse. Pour voir comment le nouveau modèle se comporte en dehors des conditions de laboratoire, Tom Moloughney de la chaîne YouTube State of Charge, a testé une unité de production sur la voie publique. Le test a évalué l'efficacité réelle du véhicule à une vitesse constante de 113 km/h, d'une batterie pleine jusqu'à vide.
Le véhicule utilisé lors du test était le Rivian R2 Performance Launch Edition. Cette configuration est proposée dans une couleur de peinture Catalina Cove saisissante et des roues de 20 pouces enveloppées de pneus tout-terrain BFGoodrich 255/60 R20. Ces pneus ont une bande de roulement profonde et agressive conçue pour les environnements hors route plutôt que pour l'efficacité sur autoroute. Pour cette raison, l’EPA évalue cette version spécifique du véhicule à un niveau inférieur aux modèles équipés de pneus de route standard. Les chiffres officiels de cette configuration tout-terrain indiquent une autonomie combinée de 494 km, une autonomie en ville de 544 km et une autonomie sur autoroute de 444 km.
Les acheteurs potentiels de la R2 ont d'autres configurations à considérer à mesure que la production s'accélère jusqu'à la fin de 2026 et 2027. Si un propriétaire choisit les roues de 21 pouces en option avec des pneus toutes saisons de série, la cote combinée de l'EPA passe à 531 km, tandis que la cote sur route atteint 484 km. Rivian prévoit également de proposer des versions monomoteurs à propulsion arrière d'ici début 2027 avec une autonomie estimée jusqu'à 555 km. Un modèle de gamme standard économique arrivera d’ici la mi-2027 avec une batterie plus petite et inopinée ciblant au moins 443 km de distance de conduite totale.
La batterie du Rivian R2 offre une capacité utilisable de 87,9 kWh, bien que le fabricant n'ait pas divulgué la capacité brute totale du pack. Pour que le véhicule reste relativement abordable pour les consommateurs du monde entier, les ingénieurs ont opté pour un système électrique traditionnel de 400 V au lieu d'une configuration plus coûteuse de 800 V. Ce choix de conception signifie que pour atteindre des vitesses de charge rapides, le véhicule doit consommer des courants électriques massifs. Le R2 peut accepter une puissance de charge maximale allant jusqu’à 230 kW, ce qui signifie qu’il tire plus de 600 ampères sur des chargeurs rapides compatibles.
Plutôt que de rouler sur une autoroute plate et prévisible, Tom a passé ce test particulier sur l'Interstate 25 dans le Colorado. La voie choisie a introduit des conditions qui n’existent pas dans les tests de laboratoire standards. Le test a commencé à Colorado Springs, à une altitude de 1 981 m au-dessus du niveau de la mer. Le conducteur s'est dirigé vers le sud en direction de Trinidad, tombant à un point bas de 1 402 m avant de faire demi-tour pour remonter jusqu'au point de départ, obligeant le R2 à franchir un dénivelé vertical total de plus de 670 m à deux reprises au cours de la course.
Les conditions météorologiques changeantes ont également eu un impact sur la consommation d'énergie du véhicule tout au long du test. Le vent au départ était calme à seulement 4,8 km/h, mais un soudain vent traversier a atteint 29 km/h pendant la montée. Les températures sont tombées à {{12 ºC}}, ce qui a incité le conducteur à allumer le chauffage de l'habitacle. Le conducteur a réglé la température intérieure à {{21ºC}} sur la vitesse de ventilateur la plus basse absolue pour minimiser les pertes d'énergie liées au climat.
Le voyage a fourni une analyse intéressante de la façon dont l’altitude et le terrain affectent les véhicules électriques modernes. Au cours du premier quart de la capacité de la batterie, le véhicule a parcouru 116 km en descente, affichant une excellente efficacité de 4,8 km par kWh. Le deuxième quart du test a obligé le SUV électrique à remonter la montagne face au fort vent contraire. En conséquence, la distance parcourue pour ce segment a fortement chuté à seulement 93,5 km, avec une efficacité se détériorant à 4,5 km par kWh. Le véhicule a récupéré un peu d'énergie au cours du troisième trimestre, parcourant 113,9 km alors que la route s'aplatissait.
Le SUV a bouclé la boucle et est revenu à la station de recharge d’origine avec exactement 1 % de charge restant dans la batterie. Le tableau de bord numérique indiquait une marge de conduite restante de 6 km et le compteur kilométrique indiquait une distance totale parcourue de 417,5 km pour l'ensemble du trajet. Si le conducteur avait complètement épuisé l'énergie jusqu'à un zéro absolu, l'autonomie totale projetée sur autoroute dans les conditions de test serait d'environ 425 km.
Même si certains observateurs peuvent se sentir déçus que le camion n’ait pas atteint son objectif officiel de kilométrage sur autoroute, la plupart des propriétaires de véhicules électriques considéreront cette performance comme une victoire. Naviguer sur des terrains montagneux escarpés, lutter contre des vents contraires directs et conduire avec des pneus tout-terrain robustes réduisent inévitablement l’efficacité. Par temps parfait sur une autoroute parfaitement plate, le nouveau Rivian atteindrait ou dépasserait confortablement son autonomie sur autoroute certifiée par le gouvernement.
Regardez la vidéo complète du test ici :
