Genesis — единственный бренд, который всегда был вежливым гостем на вечеринках, посвященных роскошным автомобилям. В свое время немцы обменивались ударами все более жесткими подвесками и безделушками из углеродного волокна, но корейский бренд вырезал спокойную нишу из стеганой кожи, бесшумных салонов и вращающихся хрустальных сфер на центральной консоли. Это было цивилизованно. Это было достойно.
В какой-то момент инженеры в Намьянге решили, что с них хватит играть хорошо. И они придумали GV60 Magma — выкрашенную в ярко-оранжевую краску, с задним антикрылом, которое означает бизнес, и обладающим достаточной мощью, чтобы вызвать шок на ничего не подозревающем рынке электрических кроссоверов.
Это не косметическая модификация с причудливыми значками и большими колесами — оборудование под ним серьезное. Возглавляет команду Magma Манфред Харрер, бывший гуру Porsche, который сейчас возглавляет научно-исследовательское подразделение Hyundai Motor Group. Когда кто-то с таким опытом спортивных автомобилей говорит о динамике автомобиля, вы слушаете.
Философия Харрера проста: прямолинейная тяга дешева, острая управляемость бесценна. Вместо того, чтобы включать электроэнергию и надеяться, что шины выдержат, его команда приступила к работе, превращая роскошный городской крейсер в ракету для охоты на вершину.
Конечно, линейные числа все равно изменят ваши внутренние органы и ваше представление о том, что значит быть быстрым. Благодаря электродвигателям, способным развивать скорость более 20 000 об/мин, двухмоторная трансмиссия развивает мощность 650 л.с. и крутящий момент 790 Нм. Нажмите на педаль газа, и вы разгоняетесь с места до 100 км/мин за 3,4 секунды, до 200 км/мин за 10,9 секунды и продолжаете тянуть до отметки 264 км/ч.
Но что еще более важно, Genesis решил проблему эмоциональной пустоты, от которой страдают многие быстрые электромобили. Объединив акустический звуковой ландшафт e-ASD+ с системой виртуального переключения передач (VGS), Magma имитирует переключение на пониженную передачу с согласованием по оборотам и лай ограничителя оборотов сильно напряжённого бензинового двигателя. Хитрость на бумаге? Без сомнения. Но что касается черного, это обещает интуитивную обратную связь, которой жаждет ваш внутренний хулиган.
Отличием Magma от толпы быстрых электромобилей является модернизация шасси. Вместо того, чтобы идти по ленивому пути установки жестких амортизаторов, инженеры перепроектировали геометрию подвески с нуля. У машины урезали центр крена - понизив его со 122,3 мм до 41,6 мм спереди и со 169,6 мм до 80,1 мм сзади.
Соедините это с дополнительным углом кастера на 16 мм и удлинением нижних рычагов на 2 мм, и вы получите дополнительные 18% сцепления на поворотах и 10%-ный скачок вертикальной нагрузки на шины. Сбивающие с толку цифры? Это означает, что вы можете гораздо быстрее проходить повороты, не рискуя получить оранжевую краску.
Добавьте к этому интеллектуальную систему амортизации в конце хода, которая в реальном времени улавливает крен кузова, а также изготовленные на заказ втулки Hydro G на передней оси, и вы получите электрический внедорожник, который отказывается наклоняться или валяться, как сбежавшая баржа. И чтобы справиться с этим дополнительным насилием, оболочка тела отправилась в структурный учебный лагерь. Шасси получило дополнительные 0,65 моль структурного клея, двадцать дополнительных точечных сварных швов и усиленные L-образные кронштейны вокруг колесных арок, что увеличило жесткость на кручение на 9,7%.
Липкая 275-секционная резина Pirelli P-Zero обхватывает легкие кованые 21-дюймовые колеса, отсекая неподрессоренную массу именно там, где это необходимо. А когда приходит время сбросить бешеную скорость, массивные передние тормозные диски диаметром 400 мм, зажатые моноблочными суппортами, в сочетании с мощной системой рекуперативного торможения позволяют снизить скорость автомобиля со скорости 100 км/мин (33,8 м). В режиме спортивного торможения, ориентированного на трек, давление в гидравлической магистрали резко возрастает, обеспечивая дополнительный прижим на 15% на высоких скоростях, надежно предотвращая затухание.
Если убрать механику, то электронные хитрости связывают весь ансамбль воедино. Система векторизации крутящего момента постоянно передает до 65% доступного крутящего момента на переднюю или заднюю ось, а электронный дифференциал повышенного трения (e-LSD) подтягивает траекторию автомобиля в крутых поворотах. Если вы действительно хотите расслабиться, Genesis предлагает специальный режим дрифта. Выберите его, и программное обеспечение перепишет схему дроссельной заслонки и распределение крутящего момента, чтобы по команде привести заднюю часть в предсказуемое, дымчатое скольжение.
Длина Magma составляет 4635 мм, расширенные арки — 1940 мм, а ширина — 1560 мм при колесной базе 2900 мм. Он на удивление более компактен и приземлен, чем его шумный корпоративный брат, Hyundai Ioniq 5 N с 4715 мм. Он также меньше, чем Kia EV6 GT с 4695 мм.
Роскошные европейские мощные двигатели, такие как Porsche Macan Turbo диаметром 4784 мм, весят внушительные 2405 кг, тогда как вес Genesis снижается примерно до 2240 кг — разумное снижение, которое придает ему по-настоящему спортивное ощущение, не полагаясь слишком сильно на электронные средства.
Естественно, это зрелище стоит недешево. При цене в 89 018 евро в Великобритании (при первоначальных прогнозах в США около 80 000 долларов США) Magma представляет собой значительный скачок по сравнению с GV60 начального уровня стоимостью 63 300 евро и требует заметной премии по сравнению с Ioniq5N стоимостью 76 200 евро.
