Genesis: l'unico marchio che è sempre stato l'ospite educato alla cena automobilistica di lusso. In passato, i tedeschi si sono battuti con sospensioni sempre più rigide e ninnoli in fibra di carbonio, ma il marchio coreano si è ritagliato una nicchia serena di pelle trapuntata, cabine silenziose e sfere di cristallo rotanti sulla console centrale. Era civilizzato. Era dignitoso.
Da qualche parte lungo quella linea dignitosa, gli ingegneri di Namyang decisero che ne avevano abbastanza di giocare bene. E quello che hanno inventato è il GV60 Magma, intriso di vernice arancione brillante, con un'ala posteriore che fa sul serio e con abbastanza potere da inviare onde d'urto attraverso l'ignaro mercato dei crossover elettrici.
Non si tratta di un trucco estetico con stemmi fantasiosi e ruote più grandi: l'hardware sottostante è serio. A guidare il team dietro Magma è Manfred Harrer, l'ex guru del Porschechassis che ora dirige la divisione R&D di Hyundai Motor Group. Quando qualcuno con quel tipo di pedigree da auto sportiva parla di dinamica del veicolo, ascolti.
La filosofia di Harrer è semplice: la spinta in linea retta è economica, la controllabilità estremamente precisa non ha prezzo. Invece di aumentare la potenza elettrica e sperare che le gomme resistessero, la sua squadra si è messa al lavoro trasformando un lussuoso incrociatore urbano in un missile a caccia di apici.
Certo, i numeri in linea retta riorganizzeranno comunque i tuoi organi interni, insieme alla tua percezione di cosa significhi essere veloce. Con motori elettrici in grado di girare oltre i 20.000 giri al minuto, il propulsore a doppio motore scatena 650 CV e 790 Nm di coppia. Premi l'acceleratore e sfreccia da fermo a 100 km/h in 3,4 secondi, sfreccia a 200 km/h in 10,9 secondi e continua a spingere fino alla velocità limitata di 264 km/h.
Ma, cosa ancora più importante, Genesis ha affrontato il vuoto emotivo che affligge così tanti veicoli elettrici veloci. Integrando il paesaggio sonoro acustico dell'e-ASD+ con un sistema Virtual Gear Shift (VGS), il Magma imita le scalate di marcia abbinate e il latrato del limitatore di giri di un motore a benzina ad alta tensione. Un trucco sulla carta? Senza dubbio. Ma fuori dalla roba nera, promette il feedback viscerale che il tuo teppista interiore brama.
Ciò che il Magma si distingue dalla folla dei veicoli elettrici veloci è la riprogettazione del telaio. Invece di prendere la strada pigra di montare ammortizzatori duri come la roccia, gli ingegneri hanno riprogettato la geometria delle sospensioni da zero. Hanno ridotto il centro di rollio del veicolo, abbassandolo da 122,3 mm a 41,6 mm nella parte anteriore e da 169,6 mm a 80,1 mm nella parte posteriore.
Abbinandolo a un angolo di incidenza extra di 16 mm e ai bracci inferiori estesi di 2 mm, otterrai un ulteriore 18% di aderenza in curva insieme a un aumento del 10% nel carico verticale del pneumatico. Numeri confusi? Significa che puoi andare molto più veloce in curva senza rischiare la vernice arancione.
Aggiungete lo smorzamento intelligente di fine corsa che rileva il rollio della carrozzeria in tempo reale, oltre alle boccole Hydro G su misura sull'asse anteriore, e avrete un SUV elettrico che si rifiuta di inclinarsi o sguazzare come una chiatta in fuga. E per gestire quella violenza extra, la carrozzeria è stata portata in un campo di addestramento strutturale. Il telaio ha ottenuto ulteriori 0,65 m di adesivo strutturale, venti punti di saldatura extra e staffe a L rinforzate attorno ai passaruota, aumentando la rigidità torsionale del 9,7%.
La gomma adesiva Pirelli P-Zero da 275 sezioni avvolge le leggere ruote forgiate da 21 pollici, tagliando la massa non sospesa proprio dove conta. E quando arriva il momento di frenare la velocità frenetica, i massicci dischi freno anteriori da 400 mm bloccati da pinze monoblocco si uniscono alla frenata rigenerativa per carichi pesanti per trainare l'auto da 100 km/h a 33,8 m. Nella modalità di frenata Sport focalizzata sulla pista, la pressione della linea idraulica aumenta per dare una spinta extra del 15% alle alte velocità, tenendo a bada il fade.
Tolti i meccanismi, i trucchi elettronici tengono insieme l'intero insieme. La configurazione del torque vectoring distribuisce costantemente fino al 65% della potenza disponibile sull'asse anteriore o posteriore, mentre il differenziale elettronico a slittamento limitato (e-LSD) restringe la linea dell'auto nelle curve strette. Se vuoi davvero rilassarti, Genesis ha integrato una modalità Drift dedicata. Selezionalo e il software riscrive la mappatura dell'acceleratore e la distribuzione della coppia per mettere la parte posteriore in diapositive prevedibili e fumose a comando.
La Magma si estende per 4.635 mm di lunghezza, 1.940 mm attraverso i suoi archi allargati e si trova bassa a 1.560 mm con un passo di 2.900 mm. È sorprendentemente più compatta e accovacciata della sua chiassosa sorella aziendale, la Hyundai Ioniq 5 N da 4.715 mm. È anche più piccola della Kia EV6 GT da 4.695 mm.
I motori europei di lusso come la Porsche Macan Turbo da 4.784 mm fanno pendere la bilancia a un formidabile peso di 2.405 kg, mentre la Genesis riduce il suo peso a circa 2.240 kg: una riduzione intelligente che le garantisce una sensazione veramente atletica senza fare troppo affidamento sugli ausili elettronici.
Naturalmente, questo spettacolo non è economico. Al prezzo di 89.018 euro nel Regno Unito (con le prime proiezioni negli Stati Uniti intorno agli 80.000 dollari), la Magma rappresenta un salto considerevole rispetto alla GV60 entry-level da 63.300 euro e richiede un notevole sovrapprezzo rispetto alla Ioniq5N da 76.200 euro, anche se è inferiore a molte supercar tedesche a sei cifre e offre interni rivestiti in pelle, pelle scamosciata e autentiche finiture premium.
