Genesis - a única marca que sempre foi a convidada educada no jantar automotivo de luxo. Antigamente, os alemães trocavam golpes com suspensões cada vez mais rígidas e bugigangas de fibra de carbono, mas a marca coreana conquistou um nicho sereno de couro acolchoado, cabines silenciosas e esferas de cristal giratórias no console central. Foi civilizado. Foi digno.
Em algum momento nessa linha digna, os engenheiros em Namyang decidiram que já estavam fartos de jogar bem. E o que eles criaram foi o GV60 Magma – embebido em tinta laranja brilhante, com uma asa traseira que significa negócios e com influência suficiente para enviar ondas de choque pelo desavisado mercado de crossovers elétricos.
Este não é um acessório cosmético com emblemas sofisticados e rodas maiores - o hardware por baixo é sério. Liderando a equipe por trás do Magma está Manfred Harrer, o ex-guru da Porsche que agora dirige a divisão de P&D do Hyundai Motor Group. Quando alguém com esse tipo de pedigree em carros esportivos fala sobre dinâmica de veículos, você ouve.
A filosofia de Harrer é simples: o impulso em linha reta é barato, o controle preciso não tem preço. Em vez de aumentar a energia elétrica e esperar que os pneus aguentassem, sua equipe começou a trabalhar para transformar um luxuoso cruzador urbano em um míssil de caça ao ápice.
Claro, os números lineares ainda reorganizarão seus órgãos internos, juntamente com sua percepção do que significa ser rápido. Com motores elétricos capazes de girar além de 20.000 rpm, o trem de força de motor duplo libera 650 cv e 790 Nm de torque. Aperte o acelerador e você sairá da imobilidade para 100 km/hin em 3,4 segundos, blitz200 km/hin em 10,9 segundos e continuará puxando até chegar a 264 km/h sem restrições.
Mas ainda mais importante, o Genesis abordou o vazio emocional que assola tantos EVs rápidos. Ao integrar a paisagem sonora acústica e-ASD+ com um sistema Virtual Gear Shift (VGS), o Magma imita as reduções de marcha correspondentes e o latido do limitador de rotação de um motor a gasolina tenso. Enigmático no papel? Sem dúvida. Mas no preto, promete o feedback visceral que seu hooligan interior anseia.
Onde o Magma se diferencia da multidão de EV rápidos é a reengenharia do chassi. Em vez de seguir o caminho preguiçoso de instalar amortecedores rígidos, os engenheiros redesenharam a geometria da suspensão desde o início. Eles reduziram o centro de rotação do veículo - baixando-o de 122,3 mm para 41,6 mm na frente e de 169,6 mm para 80,1 mm na traseira.
Combine isso com um ângulo de caster extra de 16 mm e antebraços estendidos em 2 mm, e você obterá 18% extras de aderência nas curvas junto com um salto de 10% na carga vertical do pneu. Números confusos? Isso significa que você pode andar muito mais rápido nas curvas sem arriscar a tinta laranja.
Adicione o amortecimento inteligente de fim de viagem que capta o movimento da carroceria em tempo real, além de buchas Hydro G personalizadas no eixo dianteiro, e você terá um SUV elétrico que se recusa a inclinar-se ou chafurdar como uma barcaça em fuga. E para lidar com essa violência extra, o corpo foi para um campo de treinamento estrutural. O chassi recebeu 0,65 m de adesivo estrutural adicional, vinte pontos de solda extras e suportes em L reforçados ao redor dos arcos das rodas, aumentando a rigidez torcional em 9,7%.
A borracha pegajosa Pirelli P-Zero de 275 seções envolve rodas forjadas leves de 21 polegadas, cortando a massa não suspensa exatamente onde é importante. E quando chega a hora de diminuir a velocidade frenética, os enormes discos de freio dianteiros de 400 mm fixados por pinças monobloco se unem à frenagem regenerativa de alta resistência para puxar o carro até 100 km/hin33,8 m. No modo de frenagem Sport focado na pista, a pressão da linha hidráulica aumenta para proporcionar uma mordida extra de 15% em altas velocidades, mantendo o desbotamento firmemente sob controle.
Com a mecânica fora do caminho, os truques eletrônicos unem todo o conjunto. A configuração de vetorização de torque embaralha constantemente até 65% do ruído disponível para o eixo dianteiro ou traseiro, e o diferencial eletrônico de deslizamento limitado (e-LSD) aperta a linha do carro em curvas fechadas. Se você realmente quer relaxar, o Genesis incorporou um modo Drift dedicado. Selecione-o e o software reescreve o mapeamento do acelerador e a distribuição de torque para colocar a traseira em deslizamentos previsíveis e esfumaçados sob comando.
O Magma se estende por 4.635 mm de comprimento, 1.940 mm em seus arcos alargados e fica baixo em 1.560 mm com uma distância entre eixos de 2.900 mm. É surpreendentemente mais compacto e agachado do que seu irmão corporativo turbulento, o Hyundai Ioniq 5 N de 4.715 mm. Também é menor que o Kia EV6 GT de 4.695 mm.
Potências europeias de luxo, como o Porsche Macan Turbo de 4.784 mm, pesam formidáveis 2.405 kg, enquanto o Genesis reduz o seu peso para cerca de 2.240 kg – uma redução inteligente que lhe confere uma sensação verdadeiramente atlética sem depender fortemente de ajudas eletrónicas.
Naturalmente, esse espetáculo não é barato. Com preço de € 89.018 no Reino Unido (com projeções iniciais nos EUA perto de US$ 80.000), o Magma representa um salto considerável em relação ao nível básico de € 63.300 GV60 e comanda um prêmio notável em relação ao Ioniq5N de € 76.200. Ainda assim, ele supera muitos supercarros alemães de seis dígitos, ao mesmo tempo que oferece um interior envolto em couro, camurça e acabamentos premium autênticos.
