Genesis – die einzige Marke, die schon immer der höfliche Gast auf der Dinnerparty im Luxusautomobilbereich war. Damals kämpften die Deutschen mit immer steiferen Aufhängungen und Karbonfaser-Schmuckstücken, aber die koreanische Marke schuf sich eine ruhige Nische aus gestepptem Leder, geräuschlosen Kabinen und rotierenden Kristallkugeln auf der Mittelkonsole. Es war zivilisiert. Es war würdevoll.
Irgendwann auf dieser würdevollen Linie entschieden die Ingenieure in Namyang, dass sie genug davon hatten, nett zu spielen. Und was sie herausgebracht haben, ist der GV60 Magma – getränkt in leuchtend orangefarbener Farbe, mit einem Heckflügel, der es ernst meint, und mit genügend Schlagkraft, um Schockwellen durch den ahnungslosen Elektro-Crossover-Markt zu schicken.
Dabei handelt es sich nicht um eine kosmetische Überarbeitung mit schicken Abzeichen und größeren Rädern – die Hardware darunter ist seriös. An der Spitze des Teams hinter Magma steht Manfred Harrer, der ehemalige Porschechassis-Guru, der jetzt die Forschungs- und Entwicklungsabteilung der Hyundai Motor Group leitet. Wenn jemand mit einem solchen Sportwagen-Stammbaum über Fahrzeugdynamik spricht, hört man zu.
Die Philosophie von Harrer ist einfach: Geradliniger Schub ist günstig, messerscharfe Steuerbarkeit unbezahlbar. Anstatt den Strom anzukurbeln und zu hoffen, dass die Reifen halten, machte sich sein Team an die Arbeit und verwandelte einen Plüsch-Stadtkreuzer in eine Rakete zur Jagd auf die Spitze.
Sicher, die geradlinigen Zahlen werden Ihre inneren Organe und Ihre Wahrnehmung dessen, was es bedeutet, schnell zu sein, immer noch neu ordnen. Mit Elektromotoren, die über 20.000 U/min drehen können, entfaltet der Doppelmotor-Antriebsstrang 650 PS und ein Drehmoment von 790 Nm. Drücken Sie den Gashebel und Sie rasen in 3,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, in 10,9 Sekunden rasen Sie auf 200 km/h und ziehen weiter bis zu 264 km/h ohne Drosselung.
Aber was noch wichtiger ist: Genesis hat die emotionale Leere angegangen, die so viele schnelle Elektrofahrzeuge plagt. Durch die Integration der akustischen Klanglandschaft des e-ASD+ mit einem Virtual Gear Shift (VGS)-System ahmt der Magma das drehzahlangepasste Herunterschalten und das Drehzahlbegrenzergebell eines hochbelasteten Benzinmotors nach. Gimmicky auf dem Papier? Kein Zweifel. Aber draußen im Schwarzen verspricht es das viszerale Feedback, nach dem sich Ihr innerer Hooligan sehnt.
Was den Magma von der Masse der schnellen Elektrofahrzeuge abhebt, ist die Überarbeitung des Fahrwerks. Anstatt den faulen Weg zu gehen und knallharte Dämpfer einzubauen, haben die Ingenieure die Federungsgeometrie von Grund auf neu gestaltet. Sie haben das Rollzentrum des Fahrzeugs verkürzt – von 122,3 mm auf 41,6 mm vorne und von 169,6 mm auf 80,1 mm hinten.
Kombiniert man das mit einem zusätzlichen Nachlaufwinkel von 16 mm und um 2 mm verlängerten Unterlenkern, erhält man 18 % mehr Kurvengrip und einen Anstieg der vertikalen Reifenbelastung um 10 %. Verwirrende Zahlen? Das bedeutet, dass Sie viel schneller um Kurven fahren können, ohne den orangefarbenen Lack zu riskieren.
Fügen Sie eine intelligente Endlagendämpfung hinzu, die das Wanken der Karosserie in Echtzeit auffängt, sowie maßgeschneiderte Hydro-G-Buchsen an der Vorderachse, und Sie haben einen Elektro-SUV, der sich nicht neigt oder sich wie ein außer Kontrolle geratener Lastkahn wälzt. Und um dieser zusätzlichen Gewalt standzuhalten, wurde die Leiche in ein strukturelles Bootcamp geschickt. Das Chassis erhielt zusätzlich 0,65 m Strukturklebstoff, zwanzig zusätzliche Punktschweißungen und verstärkte L-Klammern um die Radkästen, wodurch die Torsionssteifigkeit um 9,7 % erhöht wurde.
Klebriger 275-Profil-Pirelli-P-Zero-Gummi umhüllt leichte, geschmiedete 21-Zoll-Räder und reduziert die ungefederte Masse genau dort, wo es darauf ankommt. Und wenn es an der Zeit ist, die rasende Geschwindigkeit abzufedern, sorgen massive 400-mm-Bremsscheiben vorne, die von Monoblock-Bremssätteln geklemmt werden, in Kombination mit leistungsstarker regenerativer Bremsung dafür, dass das Auto aus 100 km/h auf 33,8 m herunterfährt. Im rennstreckenorientierten Sport-Bremsmodus erhöht sich der hydraulische Leitungsdruck, um bei hohen Geschwindigkeiten einen zusätzlichen Biss von 15 % zu erzielen und ein Fading deutlich in Schach zu halten.
Nachdem die Mechanik aus dem Weg geräumt ist, verbinden elektronische Tricks das gesamte Ensemble. Das Torque-Vectoring-Setup verlagert ständig bis zu 65 % des verfügbaren Drehmoments entweder auf die Vorder- oder Hinterachse, und das elektronische Sperrdifferenzial (e-LSD) strafft die Spur des Fahrzeugs in engen Kurven. Wenn Sie sich wirklich austoben möchten, bietet Genesis einen speziellen Drift-Modus. Wählen Sie es aus, und die Software schreibt die Drosselklappenzuordnung und die Drehmomentverteilung neu, um das Heck auf Befehl in vorhersehbare, rauchige Rutscher zu versetzen.
Der Magma ist 4.635 mm lang, 1.940 mm breit und liegt mit 1.560 mm tief auf einem Radstand von 2.900 mm. Er ist überraschend kompakter und gedrungener als sein rüpelhafter Firmenbruder, der 4.715 mm große Hyundai Ioniq 5 N. Er ist auch kleiner als der 4.695 mm große Kia EV6 GT.
Europäische Luxus-Kraftpakete wie der 4.784 mm große Porsche Macan Turbo bringen stolze 2.405 kg auf die Waage, während der Genesis sein Gewicht auf etwa 2.240 kg reduziert – eine intelligente Reduzierung, die ihm ein wirklich sportliches Gefühl verleiht, ohne stark auf elektronische Hilfsmittel angewiesen zu sein.
Natürlich ist dieses Spektakel nicht billig. Mit einem Preis von 89.018 Euro in Großbritannien (mit frühen US-Prognosen von rund 80.000 US-Dollar) stellt der Magma einen deutlichen Sprung gegenüber dem 63.300 Euro teuren GV60 der Einstiegsklasse dar und erzielt einen deutlichen Aufpreis gegenüber dem 76.200 Euro teuren Ioniq5N. Dennoch unterbietet er viele sechsstellige deutsche Supersportwagen und bietet gleichzeitig einen mit Leder, Wildleder und authentischen Premium-Oberflächen ummantelten Innenraum.
