Genesis - la marque qui a toujours été l'invitée polie des dîners automobiles de luxe. À l'époque, les Allemands ont échangé des coups avec des suspensions toujours plus rigides et des bibelots en fibre de carbone, mais la marque coréenne s'est taillé une niche sereine de cuir matelassé, d'habitacles silencieux et de sphères de cristal rotatives sur la console centrale. C’était civilisé. C'était digne.
Quelque part sur cette ligne digne, les ingénieurs de Namyang ont décidé qu’ils en avaient assez de jouer gentiment. Et ce qu'ils ont proposé, c'est le GV60 Magma - imprégné d'une peinture orange vif, avec un aileron arrière qui est sérieux et qui a suffisamment d'influence pour envoyer des ondes de choc à travers le marché des crossovers électriques sans méfiance.
Il ne s’agit pas d’un coup de fouet cosmétique avec des badges fantaisistes et des roues plus grandes – le matériel en dessous est sérieux. À la tête de l'équipe derrière Magma se trouve Manfred Harrer, l'ancien gourou de Porsche qui dirige désormais la division R&D de Hyundai Motor Group. Quand quelqu’un avec ce genre de pedigree en matière de voiture de sport parle de dynamique du véhicule, vous l’écoutez.
La philosophie de Harrer est simple : la poussée en ligne droite est bon marché, la contrôlabilité ultra-précise n'a pas de prix. Plutôt que d'augmenter le jus électrique et d'espérer que les pneus tiennent le coup, son équipe s'est mise au travail pour transformer un luxueux croiseur urbain en un missile de chasse au sommet.
Bien sûr, les nombres en ligne droite réorganiseront toujours vos organes internes, ainsi que votre perception de ce que signifie être rapide. Avec des moteurs électriques capables de tourner au-delà de 20 000 tr/min, le groupe motopropulseur à deux moteurs libère 650 ch et 790 Nm de couple. Appuyez sur l'accélérateur et vous passez de l'arrêt à 100 km/h en 3,4 secondes, faites un blitz à 200 km/h en 10,9 secondes et continuez à tirer jusqu'à 264 km/h sans restriction.
Mais plus important encore, Genesis s’est attaqué au vide émotionnel qui afflige tant de véhicules électriques rapides. En intégrant le paysage sonore acoustique e-ASD+ à un système Virtual Gear Shift (VGS), le Magma imite les rétrogradations adaptées au régime et les aboiements du limiteur de régime d'un moteur à essence très nerveux. Un gadget sur le papier ? Sans aucun doute. Mais sur les trucs noirs, cela promet le retour viscéral dont votre hooligan intérieur a besoin.
Là où le Magma se distingue de la foule des véhicules électriques rapides, c'est la réingénierie du châssis. Au lieu de prendre la voie paresseuse consistant à installer des amortisseurs ultra-résistants, les ingénieurs ont entièrement repensé la géométrie de la suspension. Ils ont réduit le centre de roulis du véhicule, le faisant passer de 122,3 mm à 41,6 mm à l'avant et de 169,6 mm à 80,1 mm à l'arrière.
Associez cela à un angle de chasse supplémentaire de 16 mm et à des bras inférieurs allongés de 2 mm, et vous obtenez 18 % d'adhérence supplémentaire dans les virages ainsi qu'une augmentation de 10 % de la charge verticale des pneus. Des chiffres confus ? Cela signifie que vous pouvez rouler beaucoup plus vite dans les virages sans risquer la peinture orange.
Ajoutez à cela un amortissement intelligent de fin de course qui détecte le roulis en temps réel, ainsi que des bagues Hydro G sur mesure sur l'essieu avant, et vous obtenez un SUV électrique qui refuse de se pencher ou de se vautrer comme une barge en fuite. Et pour faire face à cette violence supplémentaire, le corps a été envoyé dans un camp d’entraînement structurel. Le châssis a reçu un adhésif structurel supplémentaire de 0,65 mof, vingt points de soudure supplémentaires et des supports en L renforcés autour des passages de roue, augmentant ainsi la rigidité en torsion de 9,7 %.
Le caoutchouc Pirelli P-Zero collant de 275 sections entoure des roues forgées légères de 21 pouces, réduisant la masse non suspendue là où elle compte. Et quand vient le temps d’effacer une vitesse effrénée, d’énormes disques de frein avant de 400 mm serrés par des étriers monoblocs s’associent à un freinage régénératif robuste pour descendre la voiture de 100 km/h33,8 m. En mode de freinage Sport axé sur la piste, la pression de la conduite hydraulique augmente pour donner un mordant supplémentaire de 15 % à haute vitesse, empêchant ainsi l'évanouissement.
Une fois la mécanique éliminée, la supercherie électronique lie l’ensemble ensemble. La configuration de vecteur de couple déplace constamment jusqu'à 65 % du grognement disponible vers l'essieu avant ou arrière, et le différentiel électronique à glissement limité (e-LSD) resserre la ligne de la voiture dans les virages serrés. Si vous voulez vraiment vous laisser aller, Genesis a intégré un mode Drift dédié. Sélectionnez-le et le logiciel réécrit la cartographie de l'accélérateur et la répartition du couple pour placer l'arrière dans des glissades prévisibles et enfumées sur commande.
Le Magma s'étend sur 4 635 mm de longueur, 1 940 mm sur ses arches élargies, et il est bas à 1 560 mm sur un empattement de 2 900 mm. Il est étonnamment plus compact et plus discret que son frère d'entreprise tapageur, le Hyundai Ioniq 5 N de 4 715 mm. Il est également plus petit que le Kia EV6 GT de 4 695 mm.
Les moteurs de luxe européens tels que le Porsche Macan Turbo de 4 784 mm font pencher la balance à un formidable poids de 2 405 kg, tandis que la Genesis réduit son poids à environ 2 240 kg – une réduction intelligente qui lui confère une sensation véritablement athlétique sans dépendre fortement des aides électroniques.
Naturellement, ce spectacle n’est pas bon marché. Au prix de 89 018 € au Royaume-Uni (avec des projections américaines proches de 80 000 $), la Magma représente un bond considérable par rapport au GV60 d'entrée de gamme de 63 300 € et offre une prime notable par rapport à la Ioniq5N de 76 200 €. Elle reste néanmoins inférieure à de nombreuses supercars allemandes à six chiffres tout en offrant un intérieur enveloppé de cuir, de daim et de finitions haut de gamme authentiques.
