Génesis: la única marca que siempre ha sido la invitada educada en las cenas de automóviles de lujo. En el pasado, los alemanes intercambiaban golpes con suspensiones cada vez más rígidas y baratijas de fibra de carbono, pero la marca coreana se labró un nicho sereno de cuero acolchado, cabinas silenciosas y esferas de cristal giratorias en la consola central. Era civilizado. Fue digno.
En algún momento de esa línea digna, los ingenieros de Namyang decidieron que ya estaban hartos de ser amables. Y lo que se les ocurrió es el GV60 Magma, empapado en pintura naranja brillante, con un alerón trasero que va en serio y con suficiente influencia como para enviar ondas de choque a través del desprevenido mercado de crossovers eléctricos.
Este no es un accesorio cosmético con insignias elegantes y ruedas más grandes: el hardware debajo es serio. Al frente del equipo detrás de Magma está Manfred Harrer, el ex gurú de Porsche que ahora dirige la división de I+D de Hyundai Motor Group. Cuando alguien con ese tipo de pedigrí de autos deportivos habla sobre la dinámica del vehículo, usted escucha.
La filosofía de Harrer es simple: el empuje en línea recta es barato, la capacidad de control nítida no tiene precio. En lugar de aumentar el consumo eléctrico y esperar que los neumáticos aguantaran, su equipo se puso a trabajar para convertir un lujoso crucero urbano en un misil de caza de ápices.
Claro, los números en línea recta reorganizarán tus órganos internos, junto con tu percepción de lo que significa ser rápido. Con motores eléctricos capaces de girar a más de 20.000 rpm, el sistema de propulsión de doble motor libera 650 CV y 790 Nm de par. Aprieta el acelerador y acelera desde parado hasta 100 km/h en 3,4 segundos, acelera a 200 km/h en 10,9 segundos y sigue tirando hasta llegar a 264 km/h sin restricciones.
Pero lo que es aún más importante, Génesis abordó el vacío emocional que afecta a tantos vehículos eléctricos rápidos. Al integrar el paisaje sonoro acústico e-ASD+ con un sistema de cambio de marcha virtual (VGS), el Magma imita los cambios descendentes adaptados a las revoluciones y los ladridos del limitador de revoluciones de un motor de gasolina de alta tensión. ¿Efectivo en papel? No hay duda. Pero en lo negro, promete la retroalimentación visceral que anhela el gamberro que llevas dentro.
Donde el Magma se distingue del resto de vehículos eléctricos rápidos es en la reingeniería del chasis. En lugar de tomar el camino perezoso de instalar amortiguadores duros como piedras, los ingenieros rediseñaron la geometría de la suspensión desde cero. Redujeron el centro de balanceo del vehículo, bajándolo de 122,3 mm a 41,6 mm en la parte delantera y de 169,6 mm a 80,1 mm en la parte trasera.
Si a esto le sumamos un ángulo de avance de 16 mm adicional y brazos inferiores extendidos 2 mm, obtendrá un 18 % adicional de agarre en las curvas junto con un aumento del 10 % en la carga vertical de los neumáticos. ¿Números confusos? Significa que puedes ir mucho más rápido en las curvas sin arriesgarte a que te salga la pintura naranja.
Agregue una amortiguación inteligente de final de recorrido que detecta el balanceo de la carrocería en tiempo real, además de bujes Hydro G personalizados en el eje delantero, y tendrá un SUV eléctrico que se niega a inclinarse o hundirse como una barcaza desbocada. Y para manejar esa violencia adicional, la carrocería fue a un campo de entrenamiento estructural. El chasis recibió 0,65 m adicionales de adhesivo estructural, veinte puntos de soldadura adicionales y soportes en L reforzados alrededor de los pasos de rueda, lo que aumentó la rigidez torsional en un 9,7%.
La pegajosa goma Pirelli P-Zero de 275 secciones envuelve ruedas ligeras forjadas de 21 pulgadas, cortando la masa no suspendida justo donde cuenta. Y cuando llega el momento de frenar la velocidad frenética, los enormes discos de freno delanteros de 400 mm sujetos por pinzas monobloque se combinan con un frenado regenerativo de alta resistencia para reducir el automóvil desde 100 km/h a 33,8 m. En el modo de frenado deportivo centrado en la pista, la presión de la línea hidráulica aumenta para brindar un 15% adicional de mordida a altas velocidades, manteniendo el desvanecimiento firmemente a raya.
Una vez eliminada la mecánica, los trucos electrónicos unen todo el conjunto. La configuración de vectorización de torque transfiere constantemente hasta el 65% de la fuerza disponible al eje delantero o trasero, y el diferencial electrónico de deslizamiento limitado (e-LSD) ajusta la línea del automóvil en curvas cerradas. Si realmente quieres soltarte el pelo, Genesis incorporó un modo Drift dedicado. Selecciónelo y el software reescribe el mapeo del acelerador y la distribución del torque para hacer que la parte trasera se deslice con humo y de manera predecible cuando se le ordene.
El Magma tiene una longitud de 4.635 mm, 1.940 mm en sus arcos ensanchados y una altura baja de 1.560 mm en una distancia entre ejes de 2.900 mm. Es sorprendentemente más compacto y agazapado que su ruidoso hermano corporativo, el Hyundai Ioniq 5 N de 4.715 mm. También es más pequeño que el Kia EV6 GT de 4.695 mm.
Las potencias europeas de lujo, como el Porsche Macan Turbo de 4.784 mm, inclinan la balanza a unos formidables 2.405 kg, mientras que el Genesis reduce su peso a aproximadamente 2.240 kg, una reducción inteligente que le otorga una sensación verdaderamente atlética sin depender demasiado de ayudas electrónicas.
Naturalmente, este espectáculo no es barato. Con un precio de 89.018 euros en el Reino Unido (con proyecciones iniciales cercanas a los 80.000 dólares en Estados Unidos), el Magma representa un salto considerable con respecto al GV60 de nivel básico de 63.300 euros y tiene una prima notable sobre el Ioniq5N de 76.200 euros. Aún así, socava muchos superdeportivos alemanes de seis cifras y ofrece un interior envuelto en cuero, gamuza y auténticos acabados premium.
