Genesis – het enige merk dat altijd de beleefde gast was op het luxe autodiner. Vroeger wisselden de Duitsers klappen uit met steeds stijvere ophangingen en koolstofvezelsnuisterijen, maar het Koreaanse merk creëerde een serene nis van gewatteerd leer, stille cabines en roterende kristallen bollen op de middenconsole. Het was beschaafd. Het was waardig.
Ergens langs die waardige lijn besloten de ingenieurs in Namyang dat ze genoeg hadden van aardig spelen. En waar ze mee op de proppen kwamen is de GV60 Magma – gedrenkt in feloranje verf, met een achtervleugel die zakelijk betekent, en die voldoende slagkracht heeft om schokgolven door de nietsvermoedende markt voor elektrische crossovers te sturen.
Dit is geen cosmetische lash-up met mooie badges en grotere wielen – de hardware eronder is serieus. Aan het hoofd van het team achter Magma staat Manfred Harrer, de voormalige Porsche-chassisgoeroe die nu aan het hoofd staat van de R&D-divisie van de Hyundai Motor Group. Als iemand met zo'n sportwagenachtergrond over voertuigdynamiek praat, luister je.
De filosofie van Harrer is simpel: stuwkracht in rechte lijn is goedkoop, haarscherpe bestuurbaarheid is van onschatbare waarde. In plaats van de elektrische stroom harder te zetten en te hopen dat de banden het zouden volhouden, ging zijn team aan de slag om een luxueuze stadscruiser om te bouwen tot een topjachtraket.
Zeker, de lineaire getallen zullen nog steeds je interne organen herschikken, samen met je perceptie van wat het betekent om snel te zijn. Met elektromotoren die meer dan 20.000 tpm kunnen draaien, ontketent de aandrijflijn met twee motoren 650 pk en een koppel van 790 Nm. Geef het gas en je knalt vanuit stilstand naar 100 km/u in 3,4 seconden, blitz200 km/u in 10,9 seconden, en blijft doortrekken tot een onbeperkte 264 km/u.
Maar nog belangrijker: Genesis pakte de emotionele leegte aan die zoveel snelle EV’s teistert. Door de e-ASD+ akoestische soundscape te integreren met een Virtual Gear Shift (VGS)-systeem, bootst de Magma het op toerental afgestemde terugschakelen en het geblaf van de toerentalbegrenzer na van een hooggespannen benzinemotor. Gimmick op papier? Geen twijfel. Maar op het zwarte vlak belooft het de diepgewortelde feedback waar je innerlijke hooligan naar hunkert.
Waar de Magma zich onderscheidt van het snelle EV-publiek, is de herinrichting van het chassis. In plaats van de luie route te volgen door keiharde dempers te monteren, hebben de ingenieurs de geometrie van de ophanging van de grond af opnieuw ontworpen. Ze hebben het rolcentrum van het voertuig ingekort, waardoor het van 122,3 mm naar 41,6 mm aan de voorkant en van 169,6 mm naar 80,1 mm aan de achterkant is gedaald.
Combineer dat met een extra 16 mm zwenkwielhoek en 2 mm verlengde onderarmen, en je krijgt 18% extra grip in de bochten, naast een sprong van 10% in de verticale belasting van de banden. Verwarrende cijfers? Het betekent dat je veel sneller door de bochten kunt gaan zonder de oranje verf te riskeren.
Voeg daar de slimme End-of-Travel-demping aan toe die het rollen van de carrosserie in realtime opvangt, plus op maat gemaakte Hydro G-bussen op de vooras, en je hebt een elektrische SUV die weigert te leunen of te wentelen als een op hol geslagen schip. En om dat extra geweld aan te kunnen, ging de carrosserie naar een structureel bootcamp. Het chassis kreeg 0,65 m extra structurele lijm, twintig extra puntlassen en versterkte L-beugels rond de wielkasten, waardoor de torsiestijfheid met 9,7% toenam.
Kleverig Pirelli P-Zero-rubber met 275 secties wikkelt zich rond lichtgewicht gesmede 21-inch wielen en snijdt de onafgeveerde massa precies daar af waar het telt. En als het tijd is om de hoge snelheid weg te werken, werken de massieve remschijven vooraan van 400 mm, vastgeklemd door monoblock-remklauwen, samen met het krachtige regeneratieve remsysteem om de auto van 100 km/u naar 33,8 meter te trekken. In de op het circuit gerichte Sport-remmodus stijgt de druk van de hydraulische leiding om bij hoge snelheden een extra grip van 15% te geven, waardoor fading stevig op afstand wordt gehouden.
Nu de mechanica uit de weg is, verbindt elektronisch bedrog het hele ensemble met elkaar. De Torque-vectoring-opstelling schuift voortdurend tot 65% van het beschikbare grunt naar de voor- of achteras, en het elektronische Limited-Slip Differential (e-LSD) zorgt ervoor dat de lijn van de auto strakker wordt in krappe bochten. Als je echt je hart in de steek wilt laten, heeft Genesis een speciale Drift-modus ingebouwd. Als je hem selecteert, herschrijft de software de gaskleptoewijzing en de koppelverdeling, zodat de achterkant op commando voorspelbare, rokerige slides krijgt.
De Magma is 4.635 mm lang, 1.940 mm breed over de bredere bogen, en zit laag op 1.560 mm op een wielbasis van 2.900 mm. Hij is verrassend compacter en compacter dan zijn rumoerige zakelijke broer, de 4.715 mm Hyundai Ioniq 5 N. Hij is ook kleiner dan de 4.695 mm Kia EV6 GT.
Luxe Europese krachtpatsers zoals de Porsche Macan Turbo van 4.784 mm wegen een formidabele 2.405 kg, terwijl de Genesis zijn gewicht terugbrengt tot ongeveer 2.240 kg – een slimme reductie die hem een echt atletisch gevoel geeft zonder zwaar afhankelijk te zijn van elektronische hulpmiddelen.
Uiteraard is dit spektakel niet goedkoop. Met een prijs van € 89.018 in Groot-Brittannië (met vroege Amerikaanse prognoses van bijna $ 80.000), vertegenwoordigt de Magma een aanzienlijke sprong ten opzichte van het instapmodel van € 63.300 GV60 en heeft hij een merkbare premie ten opzichte van de € 76.200 Ioniq5N. Toch ondermijnt hij veel Duitse supercars met zes cijfers, terwijl hij een interieur biedt dat is omwikkeld met leer, suède en authentieke premiumafwerkingen.
