Genesis – jedyna marka, która zawsze była uprzejmym gościem na luksusowym przyjęciu motoryzacyjnym. Kiedyś Niemcy wymieniali ciosy na coraz sztywniejsze zawieszenia i bibeloty z włókna węglowego, ale koreańska marka stworzyła na konsoli środkowej spokojną niszę z pikowanej skóry, cichych kabin i obracających się kryształowych kul. To było cywilizowane. To było dostojne.
Gdzieś na tej dostojnej linii inżynierowie z Namyang zdecydowali, że mają dość miłego grania. Wymyślili GV60 Magma – pomalowaną jasnopomarańczową farbą, z tylnym skrzydłem, który oznacza biznes, i mającą wystarczającą siłę przebicia, aby wywołać falę uderzeniową na niczego niepodejrzewającym rynku elektrycznych crossoverów.
To nie jest kosmetyczna poprawka z fantazyjnymi plakietkami i większymi kołami – osprzęt pod spodem jest poważny. Na czele zespołu stojącego za Magmą stoi Manfred Harrer, były guru Porsche, który obecnie stoi na czele działu badawczo-rozwojowego Hyundai Motor Group. Kiedy ktoś z takim rodowodem samochodu sportowego mówi o dynamice pojazdu, słuchasz.
Filozofia Harrera jest prosta: ciąg w linii prostej jest tani, a sterowność ostra jak brzytwa jest bezcenna. Zamiast zwiększyć moc i mieć nadzieję, że opony wytrzymają, jego zespół zabrał się do pracy nad przekształceniem pluszowego miejskiego krążownika w rakietę polującą na szczyty.
Jasne, liczby w linii prostej nadal będą miały wpływ na zmianę układu Twoich narządów wewnętrznych, a także Twoje postrzeganie, co to znaczy być szybkim. Dzięki silnikom elektrycznym, które mogą obracać się z prędkością przekraczającą 20 000 obr./min, dwusilnikowy układ napędowy zapewnia moc 650 KM i moment obrotowy 790 Nm. Dociśnij przepustnicę, aby przyspieszyć do 100 km/h w 3,4 sekundy, przyspieszyć do 200 km/h w 10,9 sekundy i kontynuować jazdę aż do wyłączonego limitu 264 km/h.
Ale co ważniejsze, Genesis poradził sobie z emocjonalną pustką, która nęka tak wiele szybkich pojazdów elektrycznych. Integrując akustyczny krajobraz e-ASD+ z systemem wirtualnej zmiany biegów (VGS), Magma naśladuje redukcję biegu w zależności od prędkości obrotowej i szczekanie ogranicznika obrotów silnika benzynowego o dużej mocy. Efekt na papierze? Niewątpliwie. Ale w czarnych barwach obiecuje instynktowną informację zwrotną, której pragnie twój wewnętrzny chuligan.
Tym, co wyróżnia Magmę spośród tłumu szybkich pojazdów elektrycznych, jest przeprojektowanie podwozia. Zamiast leniwie montować twarde jak skała amortyzatory, inżynierowie przeprojektowali geometrię zawieszenia od podstaw. Zmniejszyli środek obrotu pojazdu – zmniejszając go z 122,3 mm do 41,6 mm z przodu i z 169,6 mm do 80,1 mm z tyłu.
W połączeniu z dodatkowym kątem skrętu kół wynoszącym 16 mm i dolnymi wahaczami wydłużonymi o 2 mm, otrzymasz dodatkowe 18% przyczepności na zakrętach przy 10% wzroście obciążenia pionowego opony. Mylące liczby? Oznacza to, że możesz pokonywać zakręty znacznie szybciej, nie narażając się na pomarańczową farbę.
Dodaj do tego inteligentne tłumienie End-of-Travel, które w czasie rzeczywistym wychwytuje przechyły nadwozia, oraz specjalnie zaprojektowane tuleje Hydro G na przedniej osi, a otrzymasz elektrycznego SUV-a, który nie będzie się przechylać ani tarzać jak uciekająca barka. Aby poradzić sobie z tą dodatkową przemocą, karoseria trafiła do obozu dla rekrutów strukturalnych. Podwozie otrzymało dodatkowe 0,65 mola kleju strukturalnego, dwadzieścia dodatkowych zgrzewów punktowych i wzmocnione wsporniki w kształcie litery L wokół nadkoli, co zwiększyło sztywność skrętną o 9,7%.
Lepka guma Pirelli P-Zero o 275 odcinkach otacza lekkie, kute 21-calowe koła, wycinając masę nieresorowaną tam, gdzie ma to znaczenie. A kiedy nadejdzie czas, aby wyhamować szaleńczą prędkość, masywne przednie tarcze hamulcowe o średnicy 400 mm, zaciśnięte w zaciskach monoblokowych, współpracują z wytrzymałym hamulcem regeneracyjnym, aby obniżyć prędkość samochodu do 100 km/h33,8 m. W trybie hamowania sportowego skoncentrowanym na torze ciśnienie w układzie hydraulicznym wzrasta, zapewniając dodatkowe 15% siły hamowania przy dużych prędkościach, powstrzymując osłabienie.
Pomijając mechanikę, elektroniczne sztuczki spajają cały zespół w całość. Układ wektorowania momentu obrotowego stale przenosi do 65% dostępnego momentu obrotowego na przednią lub tylną oś, a elektroniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (e-LSD) zaciska linię samochodu na ciasnych zakrętach. Jeśli naprawdę chcesz zapuścić włosy, Genesis ma wbudowany dedykowany tryb Drift. Wybierz tę opcję, a oprogramowanie przepisze mapowanie przepustnicy i rozkład momentu obrotowego, aby na polecenie ustawić tył w przewidywalne, zadymione ślizgi.
Magma rozciąga się na długość 4635 mm, 1940 mm w poprzek poszerzonych nadkoli i jest osadzona nisko przy rozstawie osi 1560 mm i 2900 mm. Jest zaskakująco bardziej kompaktowy i pochylony niż jego hałaśliwy, korporacyjny brat, Hyundai Ioniq 5 N o średnicy 4715 mm. Jest także mniejszy niż Kia EV6 GT o średnicy 4695 mm.
Luksusowe europejskie motory, takie jak Porsche Macan Turbo o średnicy 4784 mm, przechylają szalę do imponującego 2405 kg, podczas gdy Genesis zmniejsza swoją masę do około 2240 kg – co jest inteligentnym zmniejszeniem, które zapewnia mu prawdziwie atletyczny charakter bez konieczności polegania w dużym stopniu na pomocach elektronicznych.
Naturalnie, ten spektakl nie jest tani. Wyceniona w Wielkiej Brytanii na 89 018 euro (według wczesnych prognoz w USA na poziomie 80 000 dolarów) Magma stanowi znaczny skok w porównaniu z podstawowym modelem GV60 wynoszącym 63 300 euro i zapewnia zauważalną wyższą cenę w porównaniu z Ioniq5N wynoszącym 76 200 euro. Mimo to przewyższa wiele sześciocyfrowych niemieckich supersamochodów, oferując jednocześnie wnętrze obite skórą, zamszem i autentycznymi wykończeniami premium.
