Obecnie w globalnym krajobrazie motoryzacyjnym następuje głęboki (i pięknie ironiczny) zwrot akcji. Dumni tytani z Wolfsburga przez prawie sto lat dyktowali dokładnie, w jaki sposób samochody są budowane, stemplowane i sprzedawane reszcie planety. Jeśli chciałeś absolutnej mechanicznej perfekcji, kupiłeś niemiecki sprzęt. Ale na bezwzględnej, niezwykle prędkościowej arenie nowoczesnych pojazdów elektrycznych stare zasady zostały całkowicie wyrzucone przez okno.
Sprzęt nie jest już królem i w końcu zdano sobie sprawę, że zbudowanie doskonałej obudowy nie ma żadnego znaczenia, jeśli oprogramowanie zachowuje się jak zawieszony komputer stacjonarny z końca lat dziewięćdziesiątych. Dumni twórcy Golfa i Passata zmuszeni byli przyznać się do gorzkiej prawdy: aby wygrać wojnę o tereny nowoczesnych samochodów elektrycznych, potrzebują pomocy z zewnątrz.
Doskonale pamiętam horrory, które miały miejsce w ciągu ostatnich kilku lat w wewnętrznym dziale oprogramowania Volkswagena, Cariadzie. Była to prawdopodobnie jedna z najbardziej kosztownych potknięć we współczesnej historii motoryzacji – miliardy euro rozpłynęły się w eterze, architektury oprogramowania zawaliły się pod własnym biurokratycznym ciężarem, a wprowadzenie na rynek flagowych pojazdów elektrycznych firm Porsche i Audi zostało opóźnione do końca miesiąca, podczas gdy inżynierowie gorączkowo próbowali załatać wadliwy kod.
Wcześni właściciele ID.4 aż za dobrze znają ból związany z przyciemnianiem się ekranów systemu informacyjno-rozrywkowego w połowie jazdy. To była otrzeźwiająca lekcja dla starszego giganta. Po prostu nie można brutalnie wymusić transformacji technologii cyfrowej, korzystając ze starszego sposobu myślenia produkcyjnego. Na szczęście zamiast skupiać się na zepsutej maszynie wewnętrznej, Volkswagen przełknął swoją korporacyjną dumę i zmienił strategię w stronę lokalnych sojuszy.
Najnowszym i najbardziej ambitnym przejawem tego nowego podejścia jest technologiczne małżeństwo z chińskim specjalistą od inteligentnej jazdy, Horizon Robotics, za pośrednictwem ich spółki joint venture Carizon. Cel jest jasny, agresywny i z pewnością przysporzy konkurencyjnych menedżerów – zapewnienie klientom w Chinach pełnych możliwości jazdy autonomicznej poziomu 3 już w drugiej połowie 2027 r. Dla firmy, która kilka lat temu miała problemy z zapewnieniem podstawowego interfejsu kamery cofania, dążenie do uzyskania autonomii umożliwiającej oderwanie wzroku od rąk to ogromny krok naprzód.
Z punktu widzenia cyfrowego nie jest to kolejna nudna umowa marketingowa owinięta korporacyjnym bełkotem. Carizon korzysta z modelu licencjonowania „białej skrzynki”, co zasadniczo oznacza, że Volkswagen uzyskuje nieograniczony dostęp do zaawansowanych modeli AI firmy Horizon. Ta siła intelektualna zostanie zintegrowana ze specjalnie opracowanym systemem na chipie C7H i niezwykle inteligentną platformą danych o nazwie GAIA.
Łącząc sztuczną inteligencję bezpośrednio z krzemem, pojazd będzie w stanie przetwarzać rzeczywiste środowiska w ciągu milisekund. Stanowi to podstawę nie tylko do poruszania się po autostradach poziomu 3, ale ostatecznie do sieci robotxi bez kierowcy poziomu 4, które bez problemu poradzą sobie w chaotycznym środowisku miejskim.
Ta technologia nie jest przeznaczona do siedzenia w laboratorium i zbierania kurzu. Architektura cyfrowa jest bezpośrednio połączona ze świeżo stworzoną przez markę architekturą China Electronic Architecture (CEA), która została opracowana wspólnie z indywidualistami w dziedzinie pojazdów elektrycznych w XPeng. Już teraz widzimy pierwsze owoce tej wspólnej pracy, które przekładają się na samochody produkowane seryjnie. Zaawansowane pakiety wspomagania kierowcy zostały już wdrożone w ID.UNYX 07 i jego zaawansowanym rodzeństwie, ID. SUV UNYX 08, zapewniający masom pomoc w nawigacji po autostradzie i inteligentne parkowanie z pamięcią.
Ale dlaczego Volkswagen podejmuje działania z taką pilnością? Ponieważ chiński rynek krajowy to absolutna maszynka do mielenia mięsa, gdzie samozadowolenie oznacza szybką śmierć. Lokalni nabywcy traktują funkcje cyfrowe nie jako opcjonalne luksusowe elementy do zaznaczenia – są to wymagania podstawowe. Skala tej zmiany jest wymowna: ponad 30% wszystkich nowych pojazdów sprzedanych w Chinach w pierwszej połowie tego roku było standardowo wyposażonych w zaawansowane funkcje jazdy wspomagane nawigacją.
Na rynku, na którym wskaźnik adopcji oprogramowania regularnie rośnie z 30% do 40% w mgnieniu oka, dotychczasowi gracze znajdują się pod tak ogromną presją, że praktycznie ustawiają się w kolejkach przed drzwiami lokalnych firm technologicznych z otwartymi książeczkami czekowymi. Stellantis prowadzi testy robotaxi z Pony AI w Europie, a Mercedes-Benz testuje zautomatyzowane usługi z Momentą w Abu Zabi.
Jesteśmy świadkami narodzin ery hybrydowej. Tradycyjne bariery, które niegdyś oddzielały sprzęt samochodowy od czystej mocy obliczeniowej, całkowicie się rozpuściły. Volkswagen faktycznie przyznaje, że aby przetrwać gorączkę złota, musi przestać próbować być firmą zajmującą się oprogramowaniem i zacząć być światowej klasy integratorem lokalnej wiedzy.
Jeśli pogłębione powiązanie z Carizon spełni swoje obietnice do drugiej połowy 2027 r., niemiecki gigant może po prostu udowodnić, że można nauczyć starego psa kilku cyfrowych sztuczek. Ustaw pokrętło na 11, pozwól, aby krzem wykonał najcięższą robotę i zobaczmy, czy ten legendarny tytan naprawdę może odzyskać swoją koronę. Zastanawiam się jednak – skoro wielu producentów odrzuca L3 jako niepotrzebne (ponieważ L2+ to w zasadzie to samo, a przejście od razu do L4 ma większy sens) – czy VW goni za złymi marzeniami? Ponownie?
