C’è una svolta profonda (e meravigliosamente ironica) in atto nel panorama automobilistico globale in questo momento. Gli orgogliosi titani di Wolfsburg hanno dettato esattamente il modo in cui le auto venivano costruite, stampate e vendute al resto del pianeta per quasi un secolo. Se volevi la perfezione meccanica assoluta, compravi hardware tedesco. Ma nella spietata arena dei moderni veicoli elettrici, le vecchie regole sono state completamente gettate dalla finestra.
L'hardware non è più il re, e finalmente si è capito che costruire uno chassis impeccabile non significa niente se il tuo software si comporta come un computer desktop congelato della fine degli anni Novanta. Gli orgogliosi produttori della Golf e della Passat sono stati costretti a riconoscere un’amara verità: per vincere la moderna guerra per il territorio dei veicoli elettrici, hanno bisogno di un aiuto esterno.
Ricordo vividamente le storie dell'orrore emerse dalla divisione software interna della Volkswagen, Cariad, negli ultimi anni. È stato senza dubbio uno degli inciampi più costosi della storia automobilistica moderna: miliardi di euro sono svaniti nell'etere, le architetture software sono crollate sotto il loro stesso peso burocratico e il lancio dei veicoli elettrici di punta di Porsche e Audi è stato ritardato per mesi mentre gli ingegneri cercavano freneticamente di correggere il codice difettoso.
I primi proprietari di ID.4 conoscono fin troppo bene il dolore degli schermi di infotainment che si oscurano durante la guida. È stata una lezione che fa riflettere per il gigante dell’eredità. Semplicemente non è possibile forzare una trasformazione tecnologica digitale utilizzando una mentalità manifatturiera legacy. Per fortuna, invece di impegnarsi su una macchina interna rotta, Volkswagen ha inghiottito il suo orgoglio aziendale e ha spostato la sua strategia verso alleanze localizzate.
L’ultima e più ambiziosa manifestazione di questo nuovo approccio è un matrimonio tecnologico con lo specialista cinese della guida intelligente Horizon Robotics attraverso la loro joint venture Carizon. L’obiettivo è chiaro, aggressivo e destinato a far sudare i dirigenti rivali: fornire ai clienti in Cina funzionalità complete di guida autonoma di livello 3 già nella seconda metà del 2027. Per un’azienda che qualche anno fa stava lottando per far funzionare un’interfaccia di base per una telecamera di backup, puntare all’autonomia senza occhi e senza mani è un enorme passo avanti.
Dal punto di vista digitale, questo non è l'ennesimo noioso accordo di marketing avvolto in sciocchezze aziendali. Carizon utilizza un modello di licenza “white-box”, il che significa essenzialmente che Volkswagen ottiene accesso illimitato ai modelli avanzati di base dell’intelligenza artificiale di Horizon. Questa capacità intellettuale sarà integrata con un system-on-chip C7H sviluppato su misura e una piattaforma dati incredibilmente intelligente denominata GAIA.
Unendo l'intelligenza artificiale direttamente al silicio, il veicolo sarà in grado di elaborare ambienti del mondo reale in millisecondi. Ciò getta le basi non solo per i viaggi in autostrada di livello 3, ma anche per le reti di robotaxi senza conducente di livello 4 in grado di gestire ambienti urbani caotici senza sudare.
Questa tecnologia non è nemmeno destinata a restare in un laboratorio a prendere polvere. L'architettura digitale viene cablata direttamente nella China Electronic Architecture, o CEA, appena coniata dal marchio, che è stata co-sviluppata insieme agli anticonformisti dei veicoli elettrici di XPeng. Stiamo già vedendo i primi frutti di questo lavoro collaborativo arrivare fino alle auto di produzione vera e propria. Pacchetti avanzati di assistenza alla guida sono già stati implementati sulla ID.UNYX 07 e sulla sua sorella maggiore, la ID. UNYX 08 SUV, che porta alle masse l'assistenza alla navigazione autostradale e la memoria di parcheggio intelligente.
Ma perché la Volkswagen si sta muovendo con tanta urgenza? Perché il mercato interno cinese è un vero e proprio tritacarne dove l’autocompiacimento significa morte rapida. Gli acquirenti locali trattano le funzionalità digitali non come caselle di lusso opzionali da spuntare: sono i requisiti di base. La portata del cambiamento è indicativa: oltre il 30% di tutti i nuovi veicoli venduti in Cina durante la prima metà di quest’anno erano dotati di serie di funzioni avanzate di guida assistita dalla navigazione.
In un mercato in cui i tassi di adozione del software salgono regolarmente dal 30% al 40% in un batter d’occhio, gli operatori legacy sono sottoposti a una pressione così estrema che praticamente si mettono in fila davanti alle porte delle aziende tecnologiche locali con i libretti degli assegni aperti. Stellantis sta conducendo prove sui robotaxi con l'intelligenza artificiale Pony in Europa, mentre Mercedes-Benz sta testando servizi automatizzati con Momenta ad Abu Dhabi.
Ciò a cui stiamo assistendo è la nascita di un’era ibrida. Le tradizionali barriere che un tempo separavano l’hardware automobilistico dalla pura potenza di calcolo si sono completamente dissolte. Volkswagen riconosce di fatto che per sopravvivere alla corsa all’oro elettrico, deve smettere di cercare di essere una società di software e iniziare a essere un integratore di livello mondiale di competenze locali.
Se questo legame più stretto con Carizon manterrà le sue promesse entro la seconda metà del 2027, il colosso tedesco potrebbe semplicemente dimostrare che è possibile insegnare a un vecchio cane alcuni trucchi digitali. Ruota il quadrante su 11, lascia che sia il silicio a fare il lavoro pesante e vediamo se questo titano dell'eredità può davvero rivendicare la sua corona. Tuttavia, mi chiedo - dato che molti produttori liquidano la L3 come non necessaria (poiché la L2+ è sostanzialmente la stessa, e passare direttamente alla L4 ha più senso) - la VW sta inseguendo il sogno sbagliato? Ancora?
