目前，全球汽车格局正在发生深刻（且极具讽刺意味）的转变。近一个世纪以来，沃尔夫斯堡骄傲的巨头们准确地决定了汽车的制造、冲压和销售到地球其他地方的方式。如果您想要绝对的机械完美，您就购买德国硬件。但在现代电动汽车残酷、超速的竞技场上，旧规则已被彻底抛弃。
硬件不再是王者，人们终于认识到，如果你的软件表现得像九十年代末冻结的台式电脑，那么构建一个完美的机箱并不意味着什么。高尔夫和帕萨特的骄傲制造商被迫承认一个痛苦的事实：为了赢得现代电动汽车的地盘争夺战，他们需要外部帮助。
我清楚地记得过去几年来自大众汽车内部软件部门 Cariad 的恐怖故事。这可以说是现代汽车历史上最令人瞠目结舌、代价高昂的失误之一——数十亿欧元化为乌有，软件架构在官僚主义的压力下崩溃，保时捷和奥迪的旗舰电动车的推出被推迟了几个月，而工程师们则疯狂地试图修补有问题的代码。
早期的 ID.4 车主非常了解信息娱乐屏幕在行驶过程中变黑的痛苦。对于这家传统巨头来说，这是一个发人深省的教训。您根本无法使用传统的制造思维来强力实施数字技术转型。值得庆幸的是，大众汽车没有在损坏的内部机器上加倍努力，而是放弃了企业的自豪感，并将战略转向本地化联盟。
这种新方法的最新、最雄心勃勃的体现是通过合资企业 Carizon 与中国智能驾驶专家 Horizon Robotics 进行技术联姻。我们的目标明确、雄心勃勃，势必让竞争对手的高管们捏一把汗——最早在 2027 年下半年向中国客户提供完整的 3 级自动驾驶能力。对于一家几年前还在努力让基本倒车摄像头界面发挥作用的公司来说，瞄准脱离视线、脱离双手的自动驾驶是一个巨大的飞跃。
从数字角度来说，这并不是又一个裹着企业废话的无聊营销协议。 Carizon 正在使用“白盒”许可模式，这实质上意味着大众汽车可以不受限制地访问 Horizon 的先进人工智能基础模型。这种智慧将与定制开发的 C7H 片上系统和名为 GAIA 的极其智能的数据平台集成。
通过将人工智能直接与芯片结合，车辆将能够在几毫秒内处理现实世界的环境。这不仅为 3 级高速公路巡航奠定了基础，而且最终为 4 级无人驾驶机器人出租车网络奠定了基础，可以毫不费力地处理混乱的城市环境。
这项技术也注定不会在实验室里积满灰尘。数字架构直接硬连线到该品牌新成立的中国电子架构（CEA）中，该架构是与小鹏汽车与电动汽车特立独行者共同开发的。我们已经看到这种协作劳动的早期成果正在渗透到实际生产的汽车中。高级驾驶辅助套件已经在 ID.UNYX 07 及其高端兄弟车型 ID.UNYX 上推出。 UNYX 08 SUV，为大众带来高速公路导航辅助和智能记忆停车。
但为何大众汽车如此紧迫地采取行动呢？因为中国国内市场是一个绝对的绞肉机，自满意味着快速死亡。当地买家并不将数字功能视为可选的豪华方框，而是基本要求。这种转变的规模很能说明问题：今年上半年中国销售的所有新车中，有超过 30% 标配了先进的导航辅助驾驶功能。
在一个软件采用率眨眼之间经常从 30% 攀升至 40% 的市场中，传统参与者承受着如此巨大的压力，以至于他们几乎拿着支票簿在当地科技公司的门外排队。 Stellantis 正在欧洲与 Pony AI 一起进行机器人出租车试验，梅赛德斯-奔驰正在与 Momenta 在阿布扎比测试自动化服务。
我们正在见证一个混合时代的诞生。曾经将汽车硬件与原始计算能力分开的传统障碍已经完全消失。大众汽车实际上承认，要在电动淘金热中生存下来，它必须停止尝试成为一家软件公司，而开始成为本地专业知识的世界级集成商。
如果 Carizon 深化的合作能够在 2027 年下半年兑现其承诺，那么这家德国巨头可能会证明，教老狗一些数字技巧是可能的。将表盘转到 11，让硅片完成繁重的工作，让我们看看这个传统巨人能否真正夺回王冠。不过，我想知道——许多制造商认为 L3 没有必要（因为 L2+ 基本相同，直接跳到 L4 更有意义）——大众是否在追逐错误的梦想？再次？
