Сейчас в мировом автомобильном мире происходит глубокий (и по иронии судьбы) поворот. Гордые титаны Вольфсбурга на протяжении почти столетия диктовали, как именно строили, штамповали и продавали автомобили остальной части планеты. Если вы хотели абсолютного механического совершенства, вы покупали немецкое оборудование. Но на безжалостной, сверхскоростной арене современных электромобилей старые правила были полностью выброшены в окно.
Аппаратное обеспечение больше не является королем, и наконец пришло осознание того, что создание безупречного шасси ни черта не значит, если ваше программное обеспечение ведет себя как зависший настольный компьютер из конца девяностых. Гордые производители Golf и Passat были вынуждены признать горькую правду: чтобы выиграть в современной войне за сферу влияния электромобилей, им нужна помощь извне.
Я хорошо помню ужасные истории, исходившие за последние несколько лет от внутреннего подразделения программного обеспечения Volkswagen Cariad. Возможно, это была одна из самых дорогостоящих ошибок в современной автомобильной истории: миллиарды евро исчезли в эфире, архитектура программного обеспечения рухнула под собственным бюрократическим грузом, а выпуск флагманских электромобилей от Porsche и Audi был отложен на конец месяца, пока инженеры лихорадочно пытались исправить глючный код.
Первые владельцы ID.4 слишком хорошо знают, как гаснут экраны информационно-развлекательных систем во время поездки. Это был отрезвляющий урок для гиганта наследия. Вы просто не можете грубо провести цифровую технологическую трансформацию, используя устаревшее производственное мышление. К счастью, вместо того, чтобы удвоить усилия на сломанной внутренней машине, Volkswagen проглотил свою корпоративную гордость и сместил свою стратегию в сторону локализованных альянсов.
Последним и наиболее амбициозным проявлением этого нового подхода является технологическое соглашение с китайским специалистом по интеллектуальному вождению Horizon Robotics через их совместное предприятие Carizon. Цель ясна, агрессивна и наверняка заставит руководителей конкурентов попотеть: предоставить клиентам в Китае полные возможности автономного вождения 3-го уровня уже во второй половине 2027 года. Для компании, которая несколько лет назад изо всех сил пыталась заставить работать базовый интерфейс резервной камеры, стремление к автономности без участия глаз и рук является огромным шагом вперед.
Говоря цифровым языком, это не очередное скучное маркетинговое соглашение, завернутое в корпоративную чепуху. Carizon использует модель лицензирования «белого ящика», что, по сути, означает, что Volkswagen получает неограниченный доступ к передовым моделям AI Horizon. Этот интеллектуальный потенциал будет интегрирован со специально разработанной внутрикристальной системой C7H и невероятно умной платформой данных, получившей название GAIA.
Соединив интеллектуальные возможности искусственного интеллекта непосредственно с кремнием, автомобиль сможет обрабатывать реальные условия за миллисекунды. Это закладывает основу не только для движения по шоссе 3-го уровня, но и, в конечном итоге, для сетей беспилотных роботов-такси 4-го уровня, которые могут справляться с хаотичной городской средой, не беспокоясь об этом.
Этой технологии также не суждено сидеть и пылиться внутри лаборатории. Цифровая архитектура встроена непосредственно в недавно созданную китайскую электронную архитектуру бренда, или CEA, которая была разработана совместно с разработчиками электромобилей из XPeng. Мы уже видим первые плоды этого совместного труда, которые проявляются в реальных серийных автомобилях. Расширенные пакеты помощи водителю уже реализованы на ID.UNYX 07 и его старшем брате ID. Внедорожник UNYX 08, предлагающий помощь в навигации по шоссе и умную парковку с памятью, доступную массам.
Но почему Volkswagen движется с такой настойчивостью? Потому что внутренний рынок Китая представляет собой абсолютную мясорубку, где самоуспокоенность означает быструю смерть. Местные покупатели относятся к цифровым функциям не как к дополнительным роскошным опциям, а как к базовым требованиям. Масштаб перемен говорит о многом: более 30% всех новых автомобилей, проданных в Китае в первой половине этого года, в стандартной комплектации имели расширенные функции вождения с навигацией.
На рынке, где уровень внедрения программного обеспечения регулярно возрастает с 30% до 40% в мгновение ока, устаревшие игроки находятся под таким сильным давлением, что практически выстраиваются в очередь перед дверями местных технологических компаний с открытыми чековыми книжками. Stellantis проводит испытания роботакси с Pony AI в Европе, а Mercedes-Benz тестирует автоматизированные сервисы с Momenta в Абу-Даби.
Мы являемся свидетелями рождения гибридной эры. Традиционные барьеры, которые когда-то отделяли автомобильное оборудование от сырой вычислительной мощности, полностью исчезли. Volkswagen фактически признает, что, чтобы пережить электрическую золотую лихорадку, он должен перестать пытаться быть компанией-разработчиком программного обеспечения и начать быть интегратором местного опыта мирового класса.
Если это углубленное сотрудничество с Carizon выполнит свои обещания ко второй половине 2027 года, немецкий гигант может просто доказать, что можно научить старую собаку некоторым цифровым трюкам. Поверните шкалу на 11, позвольте кремнию сделать тяжелую работу, и посмотрим, сможет ли этот наследный титан действительно вернуть себе свою корону. Хотя мне интересно – учитывая, что многие производители отвергают L3 как ненужный (поскольку L2+ по сути тот же, и переход сразу к L4 имеет больше смысла) – не преследует ли VW неправильную мечту? Снова?
