Niedawno ogłoszony Lexus RZ450e jest poddawany próbom, zanim oficjalnie trafi do pierwszych klientów, pierwsi szczęśliwcy dziennikarze odbywają jazdy próbne, a Tom Moloughney z Motor1 został zaproszony do Hiszpanii, aby spędzić kilka godzin jeżdżąc RZ450e po torze Parcmotor Castelloli niedaleko Barcelony.
Pojazdy zaprezentowane prasie były wczesnymi prototypami przedprodukcyjnymi, a my skupiliśmy się na wypróbowaniu nowego rozwiązania układu kierowniczego Lexusa – jarzma. Lexus nawet nie nazywa go jarzmem, ale nazywa go OMG (przynajmniej w Europie) i podchodzą do tego absolutnie poważnie – One Motion Grip lub w skrócie OMG. Internet będzie miał z tym niezły ubaw…
W przeciwieństwie do jarzma w najnowszych modelach Tesli Plaid, jest to najwyraźniej zupełnie inne zwierzę. RZ450e wykorzystuje system drive-by-wire, więc nie ma fizycznego połączenia między kierownicą – czyli OMG – a kołami samochodu, co oznacza, że możliwe jest zmienne przełożenie układu kierowniczego, co czyni OMG w rzeczywistości użytecznym urządzeniem. Kierowcy Tesli, którzy podzielali swoje poglądy na temat nowego układu kierowniczego z jarzmem, mieli jedną skargę – próba zawrócenia samochodu lub manewrowanie w ciasnych przestrzeniach może być wyzwaniem. Lexus rozwiązuje ten problem dzięki systemowi progresywnemu, który oznacza, że nigdy nie trzeba krzyżować rąk, niezależnie od ciasnego zakrętu – jest to proste i skuteczne.
RZ450e stale monitoruje prędkość pojazdu oraz sygnały kierowcy i odpowiednio dostosowuje kąt kół – mniej przy dużych prędkościach na autostradach, a więcej przy skręcaniu na miejsce parkingowe. Przyzwyczajenie się do tego zajmie trochę czasu, ale wydaje się, że jest to system, który faktycznie ułatwi życie kierowcy. Dla tych, którzy nie są zainteresowani skokami w przyszłość, Lexus zaoferuje tradycyjną kierownicę z zębatką – dobre, sprawdzone rozwiązanie, które wszyscy tak dobrze znamy.
Lexus spodziewa się, że RZ450e przejedzie 320 km na pełnym naładowaniu, ale tylko podczas jazdy na standardowych 18-calowych kołach. EPA nie potwierdza tego zasięgu, ale możemy sprawdzić dane dotyczące Toyoty bZ4X, ponieważ są to praktycznie bliźniaki. Okazuje się, że zasięg 225 mil to kompromis, na który zgodzili się inżynierowie Lexusa, zapewniający najlepszą równowagę pomiędzy masą samochodu, wydajnością i kosztem. 308 KM to nie to. nazwalibyśmy to złym kompromisem, 225 mil (362 km) nie jest rozwiązaniem idealnym, ale też nie zrywa umowy. Interesujące jest to, że Toyota i Lexus korzystają z różnych typów akumulatorów – Lexus korzysta z akumulatora o pojemności 71,4 kWh produkowanego przez firmę PPES (Toyota i Panasonic JV) i jest to ten sam zestaw akumulatorów, którego używa się w bZ4X z napędem na przednie koła autorstwa CATL. Ciekawie byłoby poznać uzasadnienie tego posunięcia.
Lexus RZ450e naładuje się do 80 proc. w około 30 minut ładowarką DC o mocy 150 kW i jeśli wierzyć doniesieniom pierwszych użytkowników Toyoty bZ4X – będzie to trudne do osiągnięcia. Oznaczałoby to, że akumulator pochłonie aż 62 kWh w 30 minut, co jest bardzo agresywną krzywą – poczekamy na pierwsze raporty z ładowania, które wyrażą naszą opinię. Kolejnym ciekawym rozwiązaniem jest układ hamulcowy w najnowszym Lexusie – w przeciwieństwie do większości samochodów elektrycznych układ ten nie jest mieszany. Oznacza to, że hamulce mechaniczne nie są używane razem z hamowaniem regeneracyjnym silników elektrycznych, oznacza to, że naciskając pedał hamulca, faktycznie hamujesz za pomocą hamulców, a silniki nie pomagają. Jazda na jeden pedał w Lexusie nie będzie miała miejsca.
Lexus planuje wysyłać do Stanów Zjednoczonych 400 egzemplarzy tego samochodu miesięcznie i ma nadzieję, że w 2023 r. dostarczy 4900 samochodów – to mniej więcej tyle, ile Tesla Model Y dostarcza tygodniowo. Nie ma szans, że zobaczysz RZ450e na każdym kroku, pozostanie to ekskluzywny pojazd elektryczny o niskim poziomie głośności z jarzmem – przepraszam, z OMG, który działa.
