Pęd elektryczny dzieli świat na dwie części

Na papierze globalny pociąg elektryczny mknie po torach w przyzwoitym tempie. Tylko w lipcu ubiegłego roku z salonów dealerskich na całym świecie zjechało około 1,85 miliona samochodów typu plug-in – co stanowi solidny wzrost o 9% w porównaniu z tym samym miesiącem ubiegłego roku, co oznacza, że ​​nasza łączna liczba pojazdów za 2026 rok wyniosła aż 11,5 miliona. Ale jeśli staniesz na rogu ulicy w Detroit i na rogu ulicy w Paryżu czy Shenzhen, przysięgniesz, że żyjesz na zupełnie innych planetach.

Co ciekawe, globalne przejście na energię elektryczną wcale nie utknęło w martwym punkcie – przerodziło się w dziką, lokalną schizofrenię, w której kontrole władz regionalnych, zmiany przepisów i dziwactwa kupujących decydują, kto podłącza się do prądu, a kto wraca do pompy benzynowej.

Elektryczny miesiąc miodowy oficjalnie dobiegł końca w USA. Sprzedaż w lipcu spadła o 27% rok do roku, do 140 000 sztuk, co oznacza spadek sprzedaży w ciągu siedmiu miesięcy do 900 000 samochodów. Po tym, jak w 2025 r. upadły federalne ulgi podatkowe na pojazdy elektryczne, kupujący nagle przypomnieli sobie, jak bardzo nie lubią płacić z własnej kieszeni pełnej ceny detalicznej.

Kiedy wzorcowy crossover rodzinny, taki jak Tesla Model Y, jest dostępny z podstawową ceną naklejek wynoszącą 35 320 euro, utrata słodkiej federalnej zachęty w wysokości 7500 dolarów boli. I strasznie piecze. Bez tej rządowej gotówki smarującej koła, kupujący ociągają się.

Na północy Kanady podręcznik wygląda zupełnie inaczej. Ottawa po cichu otworzyła śluzy dla niedrogich pojazdów elektrycznych produkowanych w Chinach, ustanawiając niższy kontyngent taryfowy na 49 000 pojazdów na rok. Przydzielając ponad połowę z pierwszych 24 500 zezwoleń na import jeszcze przed końcem sierpnia, kanadyjskie organy regulacyjne pozwalają na przepływ tańszych elektronów przez granicę, podczas gdy rynek amerykański dąsa się w cieniu cofniętych celów w zakresie emisji.

Gdy przekroczysz Atlantyk, obraz całkowicie się wywróci do góry nogami. Europejscy kierowcy kupili w lipcu 450 000 pojazdów typu plug-in – to wzrost o 33% w porównaniu z rokiem ubiegłym – pomimo typowej dla tego okresu wakacyjnej ciszy, która spowodowała spadek wolumenu z miesiąca na miesiąc o 17% w porównaniu z czerwcem. Sprzedaż od początku roku w Europie wzrosła już o 28%, osiągając 3 miliony samochodów. Po co ten pośpiech? Ponieważ europejscy prawodawcy rozumieją podstawową prawdę o nabywcach samochodów: jeśli chcesz, aby zamienili bijące tłoki spalinowe na zasilanie akumulatorowe, musisz osłodzić garnek.

Francja przewodziła w Europie, odnotowując wzrost o 81% rok do roku, zwiększając penetrację rynku wyłącznie energii elektrycznej do rekordowego poziomu 37%. Niemcy wzrosły o 46%, a Wielka Brytania odnotowała wzrost o 43%. W Hiszpanii, gdzie sprzedaż pojazdów elektrycznych już wzrosła o 34% w skali roku, na początku sierpnia rząd uruchomił nowy program motywacyjny Auto+. Kupujący mogą zyskać do 4500 euro na nowy samochód elektryczny, a wnioski są datowane wstecz aż do 1 stycznia.

Tego rodzaju korzyść finansowa całkowicie zmienia matematykę zakupów – kompaktowy miejski dojazd do pracy, taki jak odrodzony Renault 5 E-Tech – w cenie od 25 000 euro – staje się oczywistością w porównaniu z większymi konkurentami benzynowymi lub większymi średniej wielkości pojazdami ciężarowymi, takimi jak Volkswagen ID.4.

Następnie mamy Chiny, niekwestionowanego mistrza świata baterii, gdzie najważniejsze statystyki zdają się kłamać. Na papierze sprzedaż w Chinach „pojazdów nowej energii” spadła w lipcu o 5% do 980 000 sztuk, co oznacza spadek wolumenu sprzedaży od początku roku o 12% do 5,9 miliona. Jeśli jednak przyjrzeć się awariom układu napędowego, fascynująca zmiana staje się boleśnie jasna: chińscy kierowcy całkowicie rezygnują z silników spalinowych.

W lipcu sprzedaż pojazdów zasilanych wyłącznie akumulatorami elektrycznymi w Chinach wzrosła o 6% rok do roku. Na spadek ogólnych liczb wpłynął gwałtowny spadek liczby pojazdów hybrydowych typu plug-in o 21,1% i spadek liczby pojazdów elektrycznych o większym zasięgu o 16,5%. Samochody zasilane wyłącznie benzyną i olejem napędowym nie potknęły się – powstały kratery, które spadły o 44%. Urządzenia elektryczne i wtyczki stanowią obecnie rutynowo od 50% do 65,1% całkowitej sprzedaży detalicznej samochodów w Chinach. Jeśli samochód ma rurę wydechową i zbiornik paliwa, lokalni nabywcy traktują go jak eksponat muzealny.

Ponieważ chiński popyt krajowy na samochody hybrydowe osłabł, chińscy producenci samochodów z bezwzględną wydajnością przenoszą się za granicę. Tylko w lipcu z chińskich portów wyeksportowano ponad 500 000 zelektryfikowanych pojazdów, co stanowi kolejny miesięczny rekord.

Ta ogromna fala eksportowanych maszyn znajduje nowych odbiorców na rozwijających się rynkach w Ameryce Południowej, Azji i Afryce. W kategorii „Reszta świata” firmy Benchmark lipcowa sprzedaż wzrosła prawie dwukrotnie, osiągając 97% wzrost do 280 000 sztuk, co oznacza, że ​​łączna sprzedaż od początku roku wzrosła o 96% do 1,7 miliona.

Globalna sprzedaż pojazdów elektrycznych:

Dane są jasne: nie mamy tu do czynienia ze spowolnieniem pojazdów elektrycznych. Wręcz przeciwnie – mamy do czynienia z potężną geograficzną zmianą dynamiki. Tam, gdzie znikają dotacje i łagodzą się przepisy dotyczące paliw – tak jak ma to miejsce w Ameryce Północnej – pamięć mięśniowa przyciąga nerwowych nabywców z powrotem w kierunku pochłaniającej paliwo znajomości.

Jednak tam, gdzie w grę wchodzą zachęty, rynek zalewają niedrogie pojazdy elektryczne, a elektryfikacja nabiera tempa na pełnych obrotach. Pociąg elektryczny porusza się szybciej niż kiedykolwiek, ale pozostawia w tyle kilka głównych stacji. Ciekawie będzie zobaczyć, czy rynek amerykański kiedykolwiek dogoni rynek, czy też zamieni się w oazę benzyny.