Ogłoszenie Tesli na temat zaawansowanego systemu wspomagania kierowcy, w pełni autonomicznego prowadzenia pojazdu (nadzorowanego), wywołało krótką falę ekscytacji w całej Europie. Producent pojazdów elektrycznych twierdził, że holenderski urząd ds. pojazdów RDW zgodził się na wydanie krajowej homologacji dla systemu do lutego 2026 r. Dla europejskich właścicieli pojazdów elektrycznych, którzy latami czekali na pełne możliwości FSD, wydawało się to poważnym przełomem.
Niestety, w przypadku Tesli, to podekscytowanie szybko przekształciło się w zamieszanie, gdy sama RDW wkroczyła, aby zaprzeczyć twierdzeniom. Organ regulacyjny wyjaśnił, że ustalił z Teslą harmonogram wykazania przez firmę bezpieczeństwa systemu w lutym 2026 r., ale nie oznaczało to obietnicy faktycznej zgody.
Aby obejść notorycznie powolny proces wprowadzania przepisów ogólnounijnych, Tesla wypróbowuje nową taktykę: szuka „krajowego zwolnienia” w jednym kraju, takim jak Holandia. Firma ma nadzieję, że gdy Holandia przyzna tę przepustkę, inne państwa członkowskie Unii Europejskiej szybko pójdą w ich ślady, tworząc przyspieszony efekt domina w celu szerszego wprowadzenia produktu na rynek.
Tesla argumentuje, że wiele obecnych przepisów dotyczących zaawansowanych funkcji prowadzenia pojazdu jest „przestarzałych” i że zmiana oprogramowania FSD w celu dostosowania do każdego z nich sprawiłaby, że system byłby „niebezpieczny i bezużyteczny” dla kierowców. Zamiast tego firma chce zatwierdzania reguła po regule. Aby udowodnić skuteczność systemu, Tesla przeprowadziła już wewnętrzne testy, które objęły ponad 1 milion kilometrów w 17 krajach Europy. Firma nie udostępniła jednak żadnych danych na temat tego, jak często podczas jazd próbnych stery musiał przejmować człowiek.
Ten nowy harmonogram, nawet po wyjaśnieniach RDW, budzi wiele wątpliwości ze strony długoletnich obserwatorów branży. Dyrektor generalny Tesli, Elon Musk, już wcześniej składał wielkie obietnice, które nie spełniły się. Już na początku 2022 r. zasugerował, że FSD wystartuje w Europie tego lata. Tak się nie stało. Nowsza obietnica wskazywała na premierę na początku 2025 roku, która również pojawiła się i zniknęła.
Wyzwania stojące przed Teslą nie ograniczają się do europejskich dróg. Wieloletnie przekonanie firmy, że nie jest tylko producentem pojazdów elektrycznych, ale „firmą zajmującą się sztuczną inteligencją i robotyką”, słabnie w obliczu realiów rynkowych. Pomysł, że każdy inny duży producent samochodów byłby ostatecznie zmuszony do licencjonowania technologii FSD, aby przetrwać, przyciągnął więcej inwestorów Tesli.
Po latach przechwałek i podpowiedzi dotyczących transakcji pan Musk w końcu przyznał uderzającą prawdę: nikt nie chce tego oprogramowania. Twierdził, że pozostali producenci samochodów poprosili o „wymagania niewykonalne”. Wiemy już, jakie prawdopodobnie były te wymagania. Dyrektor generalny Forda, Jim Farley, który prawdopodobnie był jednym z dyrektorów biorących udział w tych rozmowach, publicznie rzucił chłodną wodę na ten pomysł, wyraźnie stwierdzając, że wierzy, że Waymo jest lepsze.
Konflikt między Teslą a dotychczasowym przemysłem samochodowym sprowadza się do bezpieczeństwa i odpowiedzialności prawnej. Tradycyjni producenci samochodów, tacy jak Mercedes-Benz, stosują powolny, rygorystyczny „model V” testów i walidacji bezpieczeństwa. Kiedy Mercedes-Benz wypuścił na rynek system TrueLevel Drive Pilotsystem, firma zgodziła się wziąć na siebie pełną odpowiedzialność prawną za samochód, gdy system jest włączony.
Tesla przyjmuje zupełnie inną strategię, stosując model „agresywnego wdrażania”, który przekazuje „nadzorowane” oprogramowanie bezpośrednio użytkownikom końcowym, opierając się na ich użyciu w celu sprawdzenia wydajności systemu w świecie rzeczywistym. Takie podejście wywołało kaskadę federalnych dochodzeń i działań prawnych. Co najważniejsze, w ciągu ostatniego miesiąca Tesla osiągnęła rozstrzygnięcie w znaczącym procesie sądowym dotyczącym Modelu Y działającego na autopilocie, który zderzył się z zaparkowanym radiowozem.
Chociaż ugoda zapobiegła wydaniu orzeczenia przez ławę przysięgłych, stanowiła wyraźny sygnał dla szerszego sektora motoryzacyjnego, że Tesla zdaje sobie sprawę ze swoich luk prawnych. Producenci niechętnie udzielają licencji na technologię, która mogłaby narazić ich na odpowiedzialność za błędy, co sprawia, że żądanie Tesli dotyczące odszkodowania jest „wymaganiem niewykonalnym”.
Wyzwania stojące przed firmą wykraczają poza systemy oprogramowania. Niedawny raport niemieckiego TÜV ujawnił, że dwa najpopularniejsze pojazdy elektryczne, Model Y i Model 3, również odnotowują najwyższy w tym regionie odsetek niezaliczonych rocznych przeglądów technicznych. W obliczu ciągłych konfliktów regulacyjnych, nieudanych prób licencyjnych i rosnących problemów z konserwacją perspektywy Tesli na przyszłość pozostają coraz trudniejsze.
