أثار إعلان شركة تسلا عن نظامها المتقدم لمساعدة السائق، القيادة الذاتية الكاملة (تحت الإشراف)، موجة قصيرة من الإثارة في جميع أنحاء أوروبا. ادعى صانع السيارات الكهربائية أن هيئة المركبات الهولندية RDW وافقت على منح الموافقة الوطنية للنظام بحلول فبراير 2026. بالنسبة لأصحاب السيارات الكهربائية الأوروبيين الذين انتظروا سنوات للحصول على القدرات الكاملة لنظام FSD، بدا هذا بمثابة إنجاز كبير.
ولسوء الحظ، سرعان ما تحولت هذه الإثارة إلى ارتباك عندما تدخلت RDW نفسها لرفض هذا الادعاء. وأوضحت الهيئة التنظيمية أنها وضعت جدولًا زمنيًا مع تسلا للشركة لإثبات سلامة النظام في فبراير 2026، لكن هذا لم يكن وعدًا بالموافقة الفعلية.
وللتغلب على العملية البطيئة المعروفة للقواعد على مستوى الاتحاد الأوروبي، تحاول تسلا استخدام تكتيك جديد: السعي للحصول على "إعفاء وطني" في دولة واحدة، مثل هولندا. وتأمل الشركة أنه بمجرد أن تمنح هولندا هذا التصريح، فإن الدول الأعضاء الأخرى في الاتحاد الأوروبي سوف تحذو حذوها بسرعة، مما يخلق تأثير الدومينو سريع المسار لإطلاق أوسع.
يجادل تسلا بأن العديد من القواعد الحالية لميزات القيادة المتقدمة "قديمة" وأن تغيير برنامج FSD ليتوافق مع كل واحد من شأنه أن يجعل النظام "غير آمن وغير قابل للاستخدام" للسائقين. وبدلاً من ذلك، تريد الشركة الموافقة على كل قاعدة على حدة. وكدليل على قدرة النظام، أجرت تسلا بالفعل اختبارات داخلية غطت أكثر من مليون كيلومتر عبر 17 دولة أوروبية. لكن ما لم تشاركه الشركة هو أي بيانات حول عدد المرات التي كان على السائق البشري أن يتولى فيها القيادة أثناء اختبارات القيادة تلك.
هذا الجدول الزمني الجديد، حتى مع توضيح RDW، قوبل بالكثير من الشك من مراقبي الصناعة منذ فترة طويلة. لقد قدم الرئيس التنفيذي لشركة Tesla Elon Musk وعودًا كبيرة قبل أن لا تتحقق. وبالعودة إلى أوائل عام 2022، اقترح إطلاق FSD في أوروبا في ذلك الصيف. لم يحدث ذلك. أشار وعد أحدث إلى إصدار مبكر في عام 2025، والذي جاء وذهب أيضًا.
لا تقتصر التحديات التي تواجهها شركة تسلا على الطرق في أوروبا. إن فكرة الشركة منذ فترة طويلة بأنها ليست مجرد شركة مصنعة للسيارات الكهربائية، بل "شركة للذكاء الاصطناعي والروبوتات"، بدأت تضعف في مواجهة واقع السوق. فكرة أن كل صانع سيارات رئيسي آخر سيضطر في النهاية إلى ترخيص تقنية FSD للبقاء على قيد الحياة جذبت المزيد من مستثمري Tesla.
After years of boasts and hints about deals, Mr. Musk finally admitted a striking truth: no one wants the software. He claimed that the other automakers asked for "unworkable requirements." نحن نعرف الآن ما هي تلك المتطلبات المحتملة. الرئيس التنفيذي لشركة فورد، جيم فارلي، والذي كان على الأرجح أحد المديرين التنفيذيين في تلك المحادثات، ألقى الماء البارد علنًا على الفكرة، موضحًا بوضوح أنه يعتقد أن Waymo أفضل.
The conflict between Tesla and the legacy auto industry boils down to safety and legal responsibility. تتبع شركات صناعة السيارات التقليدية، مثل مرسيدس بنز، "نموذج V" البطيء والصارم للاختبار والتحقق من السلامة. عندما أصدرت مرسيدس-بنز نظامها التجريبي الحقيقي للقيادة من المستوى 3، وافقت الشركة على تحمل المسؤولية القانونية الكاملة عن السيارة عند تشغيل النظام.
تتبنى تيسلا استراتيجية مختلفة إلى حد كبير، حيث تستخدم نموذج "النشر القوي" الذي يدفع البرامج "الخاضعة للإشراف" مباشرة إلى المستخدمين النهائيين، ويعتمد على استخدامها للتحقق من أداء النظام في العالم الحقيقي. وقد أثار هذا النهج سلسلة من التحقيقات الفيدرالية والإجراءات القانونية. والجدير بالذكر أنه خلال الشهر الماضي، توصلت شركة تسلا إلى حل في دعوى قضائية كبيرة تتعلق بسيارة موديل Y، تعمل بنظام الطيار الآلي، والتي اصطدمت بسيارة شرطة متوقفة.
في حين أن التسوية منعت صدور حكم هيئة المحلفين العامة، إلا أنها كانت بمثابة مؤشر واضح لقطاع السيارات الأوسع على أن شركة تسلا تعترف بنقاط ضعفها القانونية. يتردد المصنعون في ترخيص التكنولوجيا التي يمكن أن تعرضهم للمسؤولية عن الأخطاء، مما يجعل مطالبة تسلا بالتعويض "مطلبًا غير عملي".
The company’s challenges extend beyond its software systems. وكشف تقرير حديث صادر عن TÜV الألمانية أن السيارتين الكهربائيتين الأكثر شعبية، وهما Model Y وModel 3، لديهما أيضًا أعلى معدلات فشل عمليات الفحص الفني السنوية في تلك المنطقة. ومع الصراعات التنظيمية المستمرة، وجهود الترخيص الفاشلة، وزيادة مشكلات الصيانة، تظل النظرة المستقبلية لشركة تسلا صعبة بشكل متزايد.
