多くの EV ファンは、次世代バッテリーがすぐに電気自動車の世界を変えることを期待しており、ニュースを追っていると、ソリッドステート技術がもうすぐそこまで来ているように思えます。これらの次世代パワーパックは、より長い航続距離と信じられないほど速い充電時間を約束します。残念ながら、世界最大の電池メーカーは重大な現実確認を行った。Contemporary Amperex Technology Co., Limited (CATL) の会長であるロビン・ゼン博士は、真の大衆市場向けソリッドステート技術はまだ数年先であると主張した。興奮した愛好家たちは一夜にして革命が起こることを期待していましたが、現実世界のエンジニアリングははるかに遅いペースで進んでいます。
CATL は、生産台数が 100 万台に達するまでは、業界は真の商業化を達成できないと考えています。企業の予測によれば、メーカーがこの量に達するのは2030年になるだろう。これらの電池が最終的にデビューしても、日常的に使用される安価な電気自動車には搭載されないことになる。製造コストが高いため、この技術は高級車プラットフォームに限定されます。購入者は、これらの初期のソリッドステート EV が 250,000 人民元（約 31,510 ユーロに相当）以上の価格の市場セグメントをターゲットにすることを期待する必要があります。私たちにとっては手頃な価格に思えますが、中国ではこれはプレミアム市場の敷居です。
なぜこの技術の開発にこれほど長い時間がかかるのでしょうか?答えはバッテリーセルの奥深くにあります。現在、全固体化学は、9 段階の技術準備レベル スケールでレベル 4 に位置しています。この順位が低いということは、設計が実験室や初期のプロトタイプエンジニアリング段階に閉じ込められていることを意味します。製造上の主なボトルネックは、コンポーネントを完全に接着する必要がある固体と固体の界面層に関係します。これらの部品を強制的に結合するために、エンジニアは 6,000 気圧という信じられないほどの圧力下で温間静水圧プレスを使用しますが、残念なことに、密度の異なる材料はこの強力な破砕力によって位置がずれることがよくあります。この構造エラーにより内部抵抗が増加し、アクティブ セルの劣化が大幅に早まります。
ソリッドステートのオプションはゴールデンタイムに向けて準備ができていないため、自動車業界はEVに対する世界的な需要を満たすために標準の液体電解質プラットフォームに依存しています。企業は組み立てラインを動かし続けるために、何百万個もの従来型バッテリーを構築する必要があります。 CATL 自体は、従来の液体構成の分野で大きな成長を示しました。同社は、2026年5月に設置された製造能力が33.08GWhに達しました。中国EVデータトラッカーがまとめたこのデータは、同社が2026年4月に記録した29.06GWhから着実に増加していることを示しています。
毎月の数値を詳しく見ると、どのバッテリーの種類が現代の電気自動車に電力を供給しているのかが正確にわかります。リン酸鉄リチウム (LFP) 化学はほとんどの自動車メーカーにとって優先的な選択肢であり、次に三元リチウム オプション (MCN) が続きます。 2026年5月時点で、リン酸鉄リチウム系は総設置量の23.12GWhを占め、三元系リチウム系は9.96GWhを占めた。先月も同様の傾向が見られました。 2026年4月には、リン酸鉄は19.53GWhに達し、三元オプションは9.53GWhに達しました。 2026 年 3 月には、18.11 GWh のリン酸鉄と 7.60 GWh の三元系設備が記録されました。 2026年2月には季節的な落ち込みが見られ、年初の1月の基準値13.26GWhからリン酸鉄の販売量が9.10GWh、三元鉄の販売量が3.84GWhに減少した。
希少原材料への依存を減らすために、バッテリーサプライヤーは代替システムの開発に積極的に取り組んでいます。エンジニアはサイクル寿命の延長を実現する新しいナトリウムイオン電池の設計を構築しており、トップサプライヤーは長期的な研究に巨額の資金を費やし続けています。硫化物電解質技術（固体電池用）の開発には、累計100億元（約12億6000万ユーロ）の投資が必要となる。このような莫大なコストのため、固体代替品が真のコスト同等に達するまでは、従来の液体電池プラットフォームが業界の製造の中心となるでしょう。
科学者たちは純粋な固体化学を完成させるために懸命に取り組んでいますが、一部の自動車メーカーは賢い中間点を見つけようとしています。国有自動車メーカーの東風汽車は、複合電池アーキテクチャを構築する計画を進めている。同社は、2026 年下半期に酸化物ポリマー電池を量産車両に組み込む予定です。この独自のバッテリー パックは、350 Wh/kg という驚異的なエネルギー密度を達成します。東風は、この技術により、電気自動車は1回の充電で1,000キロメートルを超える航続距離を達成でき、巧妙な構造最適化により、従来の液体リチウムアセンブリと比較してパックの総重量が30％削減されたと主張している。
この複合アプローチの利点は、重量の削減と航続距離だけではありません。極端な気象テストでは、新しいバッテリー設計が従来のEVの大きな欠陥を解決していることが示されています。寒冷地でのパフォーマンスが 10% 以上向上します。氷点下 30 °C のモヘ市での冬季試験では、東風試験車両が非常に優れた性能を発揮することが証明されました。プロトタイプ車は、厳しい気温にもかかわらず、公称バッテリー容量の 74% 以上を維持しました。
乗用車はまだ量産施設の完成を待っているかもしれませんが、航空宇宙企業はすでにこれらの高密度バッテリーを航空用途に導入しています。ドローンメーカーのEhangは、Shenzhen Neoxが供給する480Wh/kgのリチウム金属固体電池を搭載した自律飛行体を利用し、瓊州海峡を飛行してマイルストーンを達成した。このデモンストレーションの成功により、地元の自動車ディーラーではまだ入手できないにもかかわらず、特定の状況におけるこの技術の実現可能性が検証されました。
