Molti appassionati di veicoli elettrici sperano che le batterie di prossima generazione cambieranno presto il mondo delle auto elettriche e, se si seguono le notizie, sembra davvero che la tecnologia a stato solido sia quasi dietro l’angolo. Questi power pack di nuova generazione promettono autonomie più lunghe e tempi di ricarica incredibilmente rapidi. Sfortunatamente, il più grande produttore di batterie al mondo ha fornito un importante confronto con la realtà: il dottor Robin Zeng, presidente di Contemporary Amperex Technology Co., Limited (CATL), ha affermato che la vera tecnologia a stato solido per il mercato di massa è ancora lontana anni. Gli entusiasti entusiasti speravano in una rivoluzione improvvisa, ma l’ingegneria del mondo reale si muove a un ritmo molto più lento.
CATL ritiene che l'industria non potrà raggiungere una vera commercializzazione finché la produzione non avrà raggiunto la soglia di 1 milione di veicoli. Secondo le proiezioni aziendali, i produttori non raggiungeranno questo volume prima del 2030. Quando queste batterie finalmente debutteranno, non appariranno nelle auto elettriche economiche di tutti i giorni. Gli elevati costi di produzione limiteranno la tecnologia alle piattaforme di veicoli premium. Gli acquirenti dovrebbero aspettarsi che questi primi veicoli elettrici a stato solido si rivolgano a segmenti di mercato con un prezzo superiore a 250.000 RMB, che equivale a circa 31.510 euro. Ci sembra conveniente, ma in Cina questa è una soglia di mercato premium.
Perché questa tecnologia impiega così tanto tempo per svilupparsi? La risposta si trova nel profondo delle celle della batteria. In questo momento, la chimica allo stato solido si trova al livello quattro su una scala di livello di preparazione tecnologica a nove punti. Questo basso posizionamento significa che il progetto è intrappolato nei laboratori e nelle prime fasi di ingegneria del prototipo. Il principale collo di bottiglia nella produzione riguarda lo strato di interfaccia solido-solido, dove i componenti devono legarsi perfettamente. Per forzare insieme questi pezzi, gli ingegneri utilizzano la pressatura isostatica a caldo sotto l'incredibile pressione di 6.000 atmosfere e, sfortunatamente, materiali con densità diverse spesso si disallineano sotto questa intensa forza di frantumazione. Questo errore strutturale aumenta la resistenza interna e fa sì che le cellule attive si degradino molto più velocemente.
Poiché le opzioni a stato solido non sono pronte per il debutto, l’industria automobilistica si affida a piattaforme standard di elettroliti liquidi per soddisfare la domanda globale di veicoli elettrici. Le aziende devono costruire milioni di batterie tradizionali per mantenere in movimento le catene di montaggio. La stessa CATL ha mostrato una forte crescita nel campo delle configurazioni liquide tradizionali. L'azienda ha raggiunto una capacità produttiva installata di 33,08 GWh nel maggio 2026. Questi dati, compilati da China EV DataTracker, mostrano un aumento costante rispetto ai 29,06 GWh registrati dal produttore nell'aprile 2026.
Uno sguardo più attento ai numeri mensili rivela esattamente quali tipi di batterie alimentano le moderne auto elettriche. La chimica del litio ferro fosfato (LFP) è la scelta preferita per la maggior parte delle case automobilistiche, seguita dalle opzioni al litio ternario (MCN). Nel maggio 2026, le varianti al litio ferro fosfato rappresentavano 23,12 GWh del volume totale di installazione e le varianti al litio ternario rappresentavano 9,96 GWh. I mesi precedenti avevano mostrato un andamento simile. Nell’aprile 2026, il fosfato di ferro ha raggiunto 19,53 GWh e le opzioni ternarie hanno raggiunto 9,53 GWh. A marzo 2026 si sono registrati 18,11 GWh di fosfato di ferro e 7,60 GWh di installazioni ternarie. Febbraio 2026 ha visto un calo stagionale, facendo scendere i volumi a 9,10 GWh per il fosfato di ferro e 3,84 GWh per il ternario, dopo aver iniziato l’anno con una base di gennaio di 13,26 GWh.
Per ridurre la dipendenza da materie prime rare, i fornitori di batterie stanno sviluppando attivamente sistemi alternativi. Gli ingegneri stanno costruendo nuovi modelli di batterie agli ioni di sodio che offrono cicli di vita prolungati e i principali fornitori continuano a spendere ingenti somme di denaro nella ricerca a lungo termine. Lo sviluppo della tecnologia degli elettroliti al solfuro (per le batterie allo stato solido) richiede un investimento complessivo di 10 miliardi di yuan, ovvero circa 1,26 miliardi di euro. A causa di questi costi immensi, le tradizionali piattaforme di batterie a liquido costituiranno il fulcro della produzione del settore finché alternative solide non raggiungeranno una vera parità di costi.
Gli scienziati stanno lavorando duramente per perfezionare la chimica pura dello stato solido, ma alcuni produttori di automobili stanno trovando un’intelligente via di mezzo. La casa automobilistica statale Dongfeng Motor sta portando avanti i piani per costruire architetture di batterie composite. L’azienda prevede di integrare una cella di ossido-polimero nei suoi veicoli di produzione nella seconda metà del 2026. Questa batteria proprietaria raggiunge un’impressionante densità di energia di 350 Wh/kg. Dongfeng sostiene che questa tecnologia consente a un'auto elettrica di raggiungere un'autonomia di oltre 1.000 km con una singola carica, con un'ottimizzazione strutturale intelligente che riduce il peso totale del pacco del 30% rispetto ai tradizionali gruppi al litio liquido.
Il risparmio di peso e l’autonomia non sono gli unici vantaggi di questo approccio composito. I test meteorologici estremi mostrano che i nuovi design delle batterie risolvono uno dei principali difetti dei veicoli elettrici tradizionali. Migliorano le prestazioni a basse temperature di oltre il 10%. Le prove invernali a una temperatura gelida di -30°C nella città di Mohe hanno dimostrato che i veicoli di prova Dongfeng si comportano eccezionalmente bene. Le auto prototipo hanno mantenuto oltre il 74% della capacità nominale della batteria nonostante le temperature brutali.
Mentre i veicoli passeggeri sono ancora in attesa di impianti di produzione di massa, le aziende aerospaziali stanno già implementando queste batterie ad alta densità nelle applicazioni aeree. Il produttore di droni Ehang ha raggiunto un traguardo importante volando attraverso lo stretto di Qiongzhou, utilizzando un velivolo autonomo alimentato da una batteria allo stato solido al litio-metallo da 480 Wh/kg fornita da Shenzhen Neox. Questa dimostrazione di successo convalida la fattibilità della tecnologia in contesti specifici, anche se non è ancora disponibile presso i concessionari di automobili locali.
