Veel EV-fans hopen dat de volgende generatie batterijen binnenkort de wereld van elektrische auto’s zullen veranderen, en als je het nieuws volgt, klinkt het echt alsof solid-state technologie bijna om de hoek staat. Deze powerpacks van de volgende generatie beloven een groter rijbereik en ongelooflijk snelle oplaadtijden. Helaas heeft de grootste batterijfabrikant ter wereld een grote realiteitscheck uitgevoerd: Dr. Robin Zeng, de voorzitter van Contemporary Amperex Technology Co., Limited (CATL), beweerde dat echte solid-state technologie voor de massamarkt nog jaren verwijderd is. Opgewonden enthousiastelingen hoopten op een revolutie van de ene op de andere dag, maar de echte techniek beweegt zich in een veel langzamer tempo.
CATL is van mening dat de industrie geen echte commercialisering kan realiseren voordat de productie de drempel van 1 miljoen voertuigen bereikt. Volgens bedrijfsprognoses zullen fabrikanten dit volume niet vóór het jaar 2030 bereiken. Wanneer deze batterijen eindelijk debuteren, zullen ze niet in goedkope, alledaagse elektrische auto's verschijnen. De hoge productiekosten zullen de technologie beperken tot premium voertuigplatforms. Kopers mogen verwachten dat deze vroege solid-state EV’s zich zullen richten op marktsegmenten met een prijs boven RMB 250.000, wat neerkomt op ongeveer €31.510. Klinkt betaalbaar voor ons, maar in China is dit een drempel voor de premiummarkt.
Waarom duurt het zo lang om deze technologie te ontwikkelen? Het antwoord ligt diep in de batterijcellen. Op dit moment bevindt de volledig uit vaste stoffen bestaande chemie zich op niveau vier op een negenpunts Technology Readiness Level-schaal. Deze lage ranking betekent dat het ontwerp gevangen zit in laboratoria en vroege prototype-engineeringfasen. Het belangrijkste knelpunt bij de productie betreft de solid-solid interfacelaag, waar componenten perfect moeten hechten. Om deze stukken samen te persen, gebruiken ingenieurs warm isostatisch persen onder een ongelooflijke druk van 6000 atmosfeer. Helaas passen materialen met verschillende dichtheden vaak niet goed uit onder deze intense verpletterende kracht. Deze structurele fout verhoogt de interne weerstand en zorgt ervoor dat de actieve cellen veel sneller worden afgebroken.
Omdat solid-state opties nog niet klaar zijn voor prime time, vertrouwt de auto-industrie op standaard vloeibare elektrolytplatforms om aan de wereldwijde vraag naar elektrische voertuigen te voldoen. Bedrijven moeten miljoenen traditionele batterijen bouwen om de assemblagelijnen in beweging te houden. CATL zelf liet een sterke groei zien op het gebied van traditionele vloeistofconfiguraties. Het bedrijf bereikte in mei 2026 een geïnstalleerde productiecapaciteit van 33,08 GWh. Deze gegevens, samengesteld door China EV DataTracker, laten een gestage stijging zien ten opzichte van de 29,06 GWh die de fabrikant in april 2026 registreerde.
Als we de maandcijfers nader bekijken, blijkt precies welke batterijtypes moderne elektrische auto’s van stroom voorzien. De chemie van lithiumijzerfosfaat (LFP) heeft de voorkeur van de meeste autofabrikanten, gevolgd door ternaire lithiumopties (MCN). In mei 2026 vormden lithium-ijzerfosfaatvarianten 23,12 GWh van het totale installatievolume, en ternaire lithiumvarianten waren goed voor 9,96 GWh. De voorgaande maanden lieten een vergelijkbare trend zien. In april 2026 bereikte ijzerfosfaat 19,53 GWh, en ternaire opties 9,53 GWh. In maart 2026 werd 18,11 GWh ijzerfosfaat en 7,60 GWh aan ternaire installaties geregistreerd. Februari 2026 kende een seizoensdip, waardoor de volumes daalden tot 9,10 GWh voor ijzerfosfaat en 3,84 GWh voor ternair, nadat het jaar was begonnen met een basislijn in januari van 13,26 GWh.
Om de afhankelijkheid van zeldzame grondstoffen te verminderen, ontwikkelen batterijleveranciers actief alternatieve systemen. Ingenieurs bouwen nieuwe ontwerpen voor natrium-ionbatterijen die een langere levensduur bieden, en topleveranciers blijven enorme hoeveelheden geld uitgeven aan langetermijnonderzoek. De ontwikkeling van sulfide-elektrolyttechnologie (voor vastestofbatterijen) vergt een cumulatieve investering van 10 miljard yuan, of ongeveer €1,26 miljard. Vanwege deze enorme kosten zullen traditionele platforms voor vloeibare batterijen de focus van de industrie zijn totdat solide alternatieven echte kostenpariteit bereiken.
Wetenschappers werken er hard aan om de pure vastestofchemie te perfectioneren, maar sommige autofabrikanten vinden een slimme middenweg. Staatsautofabrikant Dongfeng Motor gaat vooruit met plannen om composietbatterijarchitecturen te bouwen. Het bedrijf is van plan om in de tweede helft van 2026 een oxide-polymeercel in zijn productievoertuigen te integreren. Dit eigen batterijpakket bereikt een indrukwekkende energiedichtheid van 350 Wh/kg. Dongfeng beweert dat deze technologie het voor een elektrische auto mogelijk maakt om op één lading een rijbereik van meer dan 1.000 km te bereiken, waarbij slimme structurele optimalisatie het totale pakketgewicht met 30% verlaagt in vergelijking met traditionele vloeibare lithiumassemblages.
Gewichtsbesparing en rijbereik zijn niet de enige voordelen van deze samengestelde aanpak. Uit extreme weertests blijkt dat de nieuwere batterijontwerpen een groot probleem van traditionele elektrische voertuigen oplossen. Ze verbeteren de prestaties bij koud weer met meer dan 10%. Winterproeven bij een temperatuur van -30 °C in de stad Mohe bewezen dat Dongfeng-testvoertuigen uitzonderlijk goed presteren. De prototypeauto's behielden ondanks de barre temperaturen meer dan 74% van hun nominale batterijcapaciteit.
Terwijl passagiersvoertuigen misschien nog wachten op massaproductiefaciliteiten, zetten lucht- en ruimtevaartbedrijven deze batterijen met hoge dichtheid al in voor luchttoepassingen. Dronemaker Ehang bereikte een mijlpaal door over de Straat van Qiongzhou te vliegen, met behulp van een autonoom vaartuig dat werd aangedreven door een lithium-metaal-solid-state-batterij van 480 Wh/kg, geleverd door Shenzhen Neox. Deze succesvolle demonstratie valideert de levensvatbaarheid van de technologie in specifieke contexten, ook al is deze nog niet verkrijgbaar bij lokale autodealers.
