Lorsque Nio a commencé à installer des stations robotisées d’échange de batteries à travers la Chine, beaucoup considéraient cette initiative comme un projet vaniteux et excentrique. La sagesse conventionnelle pensait que la construction d’énormes coffres-forts mécaniques constituerait un gouffre financier – une structure coûteuse vouée à s’effondrer sous son propre poids de béton. Alors que les constructeurs automobiles concurrents demandaient à leurs clients de localiser une prise publique, Nio a choisi d'assumer le coût de la construction d'un réseau énergétique personnalisé à partir de zéro.
La fuite précoce des liquidités était alarmante. Chaque hangar d'échange de première génération a coûté 3 millions de RMB (environ 340 000 €) avant l'installation d'un seul bloc de lithium. Même après que les équipes d’ingénierie de Nio ont réduit les coûts – réduisant les unités de deuxième génération à 2 millions de RMB (environ 260 000 €) et plus tard les stations de troisième et quatrième génération à environ 1,5 million de RMB (environ 170 000 €) – les dépenses totales sont restées stupéfiantes. Investir plus de 20 milliards de RMB (plus de 3 milliards d’euros) dans des infrastructures de recharge et d’échange au sol empêcherait tout directeur financier de dormir la nuit.
Aujourd’hui, Nio exécute un pivot stratégique pour se décharger de sa lourde charge immobilière sans abandonner son spectacle mécanique emblématique. À Wuhan, Nio Power a achevé le transfert d’un premier lot de 36 stations d’échange à la société publique Optics Valley Traffic Company, plaçant ainsi chaque installation d’échange de la ville sous la propriété d’actifs soutenus par le gouvernement. Plutôt que de rester un propriétaire d’infrastructures surendetté et alourdi par une dépréciation incessante,
Nio assume le rôle pour lequel il a été conçu à l'origine : un opérateur agile et de haute technologie qui supervise les logiciels, la robotique et l'expérience client. Et même si cette décision peut apparaître comme un plan de sauvetage local, la rétrocession de Wuhan représente une nouvelle stratégie nationale.
Nio Power s'est déjà allié avec plus de 40 plateformes publiques et financiers institutionnels dans 25 provinces pour transférer la propriété des actifs de plus de 800 stations d'échange. La marque possède actuellement un réseau de 9 198 points d'énergie (4 017 stations d'échange automatisées et 5 181 stations de recharge adossées à 29 875 prises dédiées), qui ont déjà traité plus de 120 millions d'échanges de batteries. Dans les pôles à fort trafic comme Shanghai, où le volume quotidien frappe à la porte des 10 000 échanges de packs, les gares se rapprochent du seuil de rentabilité financière.
Cette combinaison intelligente de commodité d’échange de batterie et de prix agressifs des véhicules se traduit par un trafic dans les salles d’exposition. Au cours des sept premiers mois de 2026, Nio a livré 227 057 véhicules, soit un bond de 68,0 % d'une année sur l'autre qui a permis à l'entreprise de dépasser les 1 224 649 ventes à vie. La principale marque de luxe Nio a représenté 139 496 livraisons, la marque familiale Onvo à grand volume a ajouté 52 618 unités et le Fireflyrunabout compact et axé sur la ville a ajouté 34 943 ventes à lui seul.
Lorsque le volume multimarque rencontre un modèle d’infrastructure allégé en actifs, le bilan de l’entreprise bascule finalement dans le noir. Au quatrième trimestre 2025, Nio a réalisé son premier trimestre rentable de l'histoire de l'entreprise, enregistrant un bénéfice net de 2,8 milliards de RMB (environ 341 €) et un bénéfice d'exploitation de 1,25 milliard de RMB (environ 171 €). Prouvant que la performance n'a pas été un feu de paille, le premier trimestre 2026 a vu le chiffre d'affaires bondir de 112,2 % sur un an pour atteindre 25,53 milliards de RMB (environ 3,16 €), garantissant un bénéfice d'exploitation de 66,8 millions de RMB (près de 9 €).
Tenter de construire des voitures électriques attrayantes et de financer à lui seul l’immobilier du réseau énergétique d’un pays entier a toujours été un pari dangereux. Convaincre les fonds publics d’infrastructure de détenir le béton lourd et le métal pendant que Nio collecte les dividendes opérationnels a été une initiative brillante. Cela devrait permettre à l’entreprise de se concentrer davantage sur son cœur de métier : fabriquer des véhicules électriques que tout le monde veut acheter.
