Cuando Nio comenzó a colocar estaciones robóticas de intercambio de baterías en toda China, muchos vieron la iniciativa como un proyecto vanidoso peculiar y agotador de efectivo. La opinión generalizada sostenía que construir enormes bóvedas mecánicas para acceso directo sería un socavón financiero: una estructura costosa condenada a colapsar bajo su propio peso de hormigón. Mientras que los fabricantes de automóviles rivales pedían a los clientes que localizaran un enchufe público, Nio decidió asumir el coste de construir una red de energía personalizada desde cero.
La fuga inicial de flujo de caja fue alarmante. Cada cobertizo de intercambio de primera generación costaba la friolera de 3 millones de RMB (aproximadamente 340.000 euros) antes de que se instalara un solo paquete de litio. Incluso después de que los equipos de ingeniería de Nio redujeran los costos (reduciendo las unidades de segunda generación a 2 millones de RMB (alrededor de 260.000 euros) y, posteriormente, las estaciones de tercera y cuarta generación a aproximadamente 1,5 millones de RMB (alrededor de 170.000 euros), el desembolso total siguió siendo asombroso. Invertir más de 20.000 millones de RMB (más de 3.000 millones de euros) en infraestructura de carga e intercambio a nivel del suelo mantendría a cualquier director financiero despierto por la noche.
Hoy, Nio está ejecutando un giro estratégico para descargar su pesada carga inmobiliaria sin abandonar su característico espectáculo mecánico. En Wuhan, Nio Power completó la transferencia de un lote inicial de 36 estaciones de intercambio a la empresa estatal Optics Valley Traffic Company, colocando efectivamente cada instalación de intercambio en la ciudad bajo propiedad de activos respaldada por el gobierno. En lugar de seguir siendo un propietario de infraestructura sobreapalancado y agobiado por una depreciación incesante,
Nio está adoptando el rol para el que fue diseñado originalmente: un operador ágil y de alta tecnología que supervisa el software, la robótica y la experiencia del cliente. Y si bien esta medida podría parecer un rescate local, el traspaso de Wuhan representa una nueva estrategia nacional.
Nio Power ya se ha aliado con más de 40 plataformas estatales y financistas institucionales en 25 provincias para transferir la propiedad de activos de más de 800 estaciones de intercambio. La marca posee actualmente una red de 9.198 puntos de energía (4.017 estaciones de intercambio automatizadas y 5.181 estaciones de carga respaldadas por 29.875 enchufes dedicados), que ya han gestionado más de 120 millones de cambios de baterías. En centros de alto tráfico como Shanghai, donde el volumen diario llama a la puerta de los 10.000 intercambios de paquetes, las estaciones se están acercando a la línea de equilibrio financiero.
Esa inteligente combinación de conveniencia para el cambio de baterías y precios agresivos de los vehículos se está traduciendo en tráfico en las salas de exhibición. Durante los primeros siete meses de 2026, Nio entregó 227.057 vehículos, un aumento interanual del 68,0% que llevó a la empresa a superar las 1.224.649 ventas de por vida. La principal marca de lujo Nio representó 139.496 entregas, la marca familiar de gran volumen Onvo añadió 52.618 unidades y el compacto y centrado en la ciudad Fireflyrunabout arrojó al cubo 34.943 ventas propias.
Cuando el volumen multimarca se combina con un modelo de infraestructura con pocos activos, el libro de contabilidad corporativo finalmente se vuelve positivo. En el cuarto trimestre de 2025, Nio logró su primer trimestre rentable en la historia de la empresa, registrando un beneficio neto de 2.800 millones de RMB (alrededor de 341 euros) y un beneficio operativo de 1.250 millones de RMB (alrededor de 171 euros). Como prueba de que el rendimiento no fue un capricho, en el primer trimestre de 2026 los ingresos aumentaron un 112,2% interanual hasta 25.530 millones de RMB (aproximadamente 3,16 euros), lo que aseguró un beneficio operativo de 66,8 millones de RMB (casi 9 euros).
Intentar construir coches eléctricos atractivos y financiar por sí solo los bienes inmuebles de la red energética de una nación entera siempre fue una apuesta peligrosa. Convencer a los fondos estatales de infraestructura para que se apropien del hormigón pesado y el metal mientras Nio recauda los dividendos operativos fue una decisión brillante. Debería permitir a la empresa centrarse más en su negocio principal: fabricar vehículos eléctricos que todo el mundo quiera comprar.
