O mundo dos carros elétricos, frequentemente repleto de inovações, deu mais uma vez um grande passo em frente. Desta vez, não pelo lançamento de um novo modelo, mas por um avanço nas técnicas de fabricação.
Os recentes feitos da Tesla em “gigacasting” já deixaram os concorrentes perplexos, levando-os a perseguir a gigante americana de veículos elétricos. Com as suas megaprensas que aplicam uma pressão de aperto entre 6.000 a 9.000 toneladas, a Tesla remodelou eficazmente a produção das estruturas dianteiras e traseiras do Modelo Y. Este processo reduziu drasticamente os custos, fazendo com que os métodos de fabrico tradicionais parecessem, ousamos dizer, singulares.
A estratégia de produção “unboxed”, revelada por Musk no início deste ano, está preparada para dar um passo adiante. O objetivo? Fundir quase toda a parte inferior complexa de um EV como uma peça singular. Em contraste, um carro convencional utiliza cerca de 400 peças. Imagine só: 400 peças reduzidas a apenas uma. Se a palavra “eficiência” tivesse uma imagem no dicionário, seria essa.
Agora, você deve estar se perguntando: “Qual é o problema?” Deixe Terry Woychowski, presidente da empresa de engenharia norte-americana Caresoft Global, esclarecer: Gigacasting a maior parte da parte inferior da carroceria de um EV revolucionaria o design e a produção de automóveis. “É uma virada de jogo”, diz Woychowski, veterinário experiente com mais de três décadas na GM. No entanto, ele reconhece: “As peças fundidas, especialmente desta escala e complexidade, são incrivelmente desafiadoras”.
O que se diz na rua é que a abordagem única de design e fabricação da Tesla poderia reduzir o tempo de desenvolvimento de um carro para apenas 18 a 24 meses. Para colocar isso em perspectiva, os fabricantes tradicionais normalmente precisam de três a quatro anos. É como comparar o ritmo de uma carruagem puxada por cavalos com o de um foguete espacial.
E o que toda essa inovação significa para o consumidor? Um potencial veículo eléctrico com um preço de 21.300€ em meados da década. Este EV pode ostentar uma única estrutura grande que funde a parte frontal, traseira e central da carroceria, onde reside nossa amada bateria.
Mas é aqui que as coisas ficam ainda mais emocionantes (se é que isso é possível): a verdadeira inovação está no processo de fabricação do molde. Tradicionalmente, os fabricantes de automóveis têm evitado estruturas gigantescas devido ao “dilema do gigacast”: custos elevados, riscos múltiplos e o potencial para despesas exorbitantes se forem necessários ajustes.
A solução da Tesla? Impressão 3D com areia industrial. Com este método, mesmo com diversas iterações, o custo do processo de validação é uma mera fração daquele com protótipos metálicos. Mas toda história tem seus soluços. Apesar dos avanços no design de moldes, Tesla teve que enfrentar os desafios das ligas de alumínio utilizadas na fundição. Diferentes comportamentos em moldes de areia e metal muitas vezes ficaram aquém dos critérios de qualidade da Tesla. A solução? Ligas personalizadas, processos de resfriamento refinados e tratamentos térmicos pós-produção.
Curiosamente, o próximo carro pequeno da Tesla pode ser o teste para esta abordagem de plataforma EV de peça única. Dado o seu design mais simples - pense menos em um capô ou porta-malas traseiro e mais em uma "bandeja de bateria com asas" - é um candidato ideal.
No entanto, a jornada não é totalmente tranquila. A Tesla ainda não finalizou o tipo de impressora a ser empregada para esse empreendimento. Uma prensa de alto poder de fixação pode produzir grandes partes do corpo rapidamente, mas pode não acomodar os núcleos de areia impressos em 3D, cruciais para chassis auxiliares ocos. Há um compromisso entre velocidade e qualidade – qual caminho a Tesla escolherá?
