Świat samochodów elektrycznych, często tętniący nowościami, po raz kolejny zrobił duży krok naprzód. Tym razem nie przez wprowadzenie na rynek nowego modelu, ale przez przełom w technikach produkcyjnych.
Niedawne osiągnięcia Tesli w zakresie „gigacastingu” już wprawiły konkurentów w osłupienie, zmuszając ich do ścigania amerykańskiego giganta pojazdów elektrycznych. Dzięki swoim mega prasom, które wywierają nacisk zwarcia od 6 000 do 9 000 ton, Tesla skutecznie przekształciła produkcję przednich i tylnych konstrukcji Modelu Y. Proces ten drastycznie obniżył koszty, sprawiając, że tradycyjne metody produkcji wydają się, ośmielimy się powiedzieć, osobliwe.
Strategia produkcji „bez opakowania”, ujawniona przez Muska na początku tego roku, ma pójść o krok dalej. Cel? Aby odlać prawie całe złożone podwozie pojazdu elektrycznego jako pojedynczy element. Natomiast w konwencjonalnym samochodzie zużywa się około 400 części. Wyobraź sobie, że: 400 części zredukowanych do jednej. Gdyby słowo „efektywność” miało w słowniku obraz, byłby to właśnie ten obraz.
Być może zastanawiasz się teraz: „O co chodzi?” Niech Terry Woychowski, prezes amerykańskiej firmy inżynieryjnej Caresoft Global, wyjaśni: Gigacasting większości podwozi pojazdów elektrycznych zrewolucjonizowałby projektowanie i produkcję samochodów. „To zmienia zasady gry” – mówi Woychowski, doświadczony weterynarz z ponad trzydziestoletnim stażem w GM. Przyznaje jednak: „Castingi, szczególnie o tej skali i złożoności, stanowią niewiarygodne wyzwanie”.
Na ulicy krążą plotki, że wyjątkowe podejście Tesli do projektowania i produkcji może skrócić czas rozwoju samochodu do zaledwie 18–24 miesięcy. Dla porównania, tradycyjni producenci potrzebują zazwyczaj od trzech do czterech lat. To jakby porównywać prędkość powozu konnego z prędkością rakiety kosmicznej.
A co ta cała innowacja oznacza dla konsumenta? Potencjalny pojazd elektryczny, którego cena do połowy dekady wyniesie 21 300 euro. Ten pojazd elektryczny może mieć pojedynczą dużą ramę łączącą przód, tył i środkowe podwozie, w którym znajduje się nasz ukochany akumulator.
Ale tutaj sytuacja staje się jeszcze bardziej ekscytująca (jeśli to możliwe): prawdziwa innowacja leży w procesie tworzenia form. Tradycyjnie producenci samochodów unikali gigantycznych konstrukcji ze względu na „dylemat gigacast”: wysokie koszty, wiele zagrożeń i możliwość poniesienia wygórowanych wydatków w przypadku konieczności wprowadzenia ulepszeń.
Rozwiązanie Tesli? Druk 3D z wykorzystaniem piasku przemysłowego. Dzięki tej metodzie, nawet przy kilku iteracjach, koszt procesu walidacji stanowi zaledwie ułamek kosztów w przypadku prototypów metalowych. Ale każda historia ma swoje czkawki. Pomimo postępu w projektowaniu form Tesla musiała stawić czoła wyzwaniom związanym ze stopami aluminium używanymi w odlewach. Różne zachowania form piaskowych i metalowych często nie spełniały kryteriów jakości Tesli. Poprawka? Dostosowane stopy, udoskonalone procesy chłodzenia i poprodukcyjna obróbka cieplna.
Co ciekawe, nadchodzący mały samochód Tesli może być poligonem doświadczalnym dla tej jednoczęściowej platformy pojazdów elektrycznych. Biorąc pod uwagę jego prostszą konstrukcję – pomyśl mniej o masce lub tylnym bagażniku, a bardziej o „tacy akumulatora ze skrzydełkami” – jest to idealny kandydat.
Jednak podróż nie przebiega gładko. Tesla nie określiła jeszcze rodzaju prasy, którą zastosuje w tym przedsięwzięciu. Prasa o dużej sile docisku może szybko wyprodukować duże części nadwozia, ale może nie pomieścić rdzeni piaskowych wydrukowanych w 3D, kluczowych dla pustych ram pomocniczych. Istnieje kompromis między szybkością a jakością – którą ścieżkę wybierze Tesla?
