El mundo del coche eléctrico, frecuentemente repleto de innovaciones, ha vuelto a dar un gran paso adelante. Esta vez, no por el lanzamiento de un nuevo modelo, sino por un gran avance en las técnicas de fabricación.
Las recientes hazañas de Tesla en "gigacasting" ya han dejado desconcertados a los competidores, empujándolos a perseguir al gigante estadounidense de los vehículos eléctricos. Con sus megaprensas que aplican una presión de sujeción de entre 6.000 y 9.000 toneladas, Tesla ha remodelado efectivamente la producción de las estructuras delantera y trasera del Modelo Y. Este proceso redujo drásticamente los costos, haciendo que los métodos de fabricación tradicionales parezcan, nos atrevemos a decir, pintorescos.
La estrategia de fabricación "sin caja", revelada por Musk a principios de este año, está preparada para llevar esto un paso más allá. ¿El objetivo? Fundir a presión casi todos los complejos bajos de un vehículo eléctrico como una pieza singular. Por el contrario, un coche convencional utiliza unas 400 piezas. Imagínese eso: 400 piezas reducidas a una sola. Si la palabra "eficiencia" tuviera una imagen en el diccionario, sería esta.
Ahora quizás te preguntes: "¿Cuál es el problema?" Dejemos que Terry Woychowski, presidente de la firma de ingeniería estadounidense Caresoft Global, aclare: Gigacastear la mayor parte de los bajos de un vehículo eléctrico revolucionaría el diseño y la producción de automóviles. "Es un punto de inflexión", dice Woychowski, un veterano con más de tres décadas en GM. Sin embargo, reconoce, "los castings, particularmente de esta escala y complejidad, son increíblemente desafiantes".
Se dice en la calle que el diseño único y el enfoque de fabricación de Tesla podrían reducir el tiempo de desarrollo de un automóvil a apenas 18 a 24 meses. Para ponerlo en perspectiva, los fabricantes tradicionales suelen necesitar de tres a cuatro años. Es como comparar el ritmo de un carruaje tirado por caballos con el de un cohete espacial.
¿Y qué supone toda esta innovación para el consumidor? Un potencial vehículo eléctrico con un precio de 21.300€ a mediados de década. Este vehículo eléctrico podría tener un único marco grande que fusiona la parte delantera, trasera y central de los bajos, donde reside nuestra querida batería.
Pero aquí es donde las cosas se ponen aún más interesantes (si es que eso es posible): la verdadera innovación reside en el proceso de fabricación de moldes. Tradicionalmente, los fabricantes de automóviles han evitado las estructuras gigantescas debido al "dilema del gigacast": altos costos, múltiples riesgos y la posibilidad de gastos exorbitantes si se requieren ajustes.
¿La solución de Tesla? Impresión 3D utilizando arena industrial. Con este método, incluso con varias iteraciones, el coste del proceso de validación es una mera fracción del de los prototipos metálicos. Pero cada historia tiene sus contratiempos. A pesar de los avances en el diseño de moldes, Tesla tuvo que superar los desafíos de las aleaciones de aluminio utilizadas en la fundición. Los diferentes comportamientos en moldes de arena y metal a menudo no cumplían con los criterios de calidad de Tesla. ¿La solución? Aleaciones a medida, procesos de enfriamiento refinados y tratamientos térmicos de posproducción.
Curiosamente, el próximo automóvil pequeño de Tesla podría ser el banco de pruebas para este enfoque de plataforma EV de una sola pieza. Dado su diseño más simple (piense menos en un capó o baúl trasero y más en una "bandeja de batería con alas"), es un candidato ideal.
Sin embargo, el viaje no es todo fácil. Tesla aún debe finalizar el tipo de prensa que empleará para este esfuerzo. Una prensa de alta potencia de sujeción puede producir piezas de carrocería grandes rápidamente, pero es posible que no acomode los núcleos de arena impresos en 3D, cruciales para los subchasis huecos. Existe un equilibrio entre velocidad y calidad: ¿qué camino elegirá Tesla?
