Il mondo delle auto elettriche, spesso pieno di innovazioni, ha fatto ancora una volta un importante passo avanti. Questa volta, non con il lancio di un nuovo modello, ma con una svolta nelle tecniche di produzione.
Le recenti imprese di Tesla nel "gigacasting" hanno già lasciato sconcertati i concorrenti, spingendoli a inseguire il colosso americano dei veicoli elettrici. Con le sue mega presse che applicano una pressione di chiusura compresa tra 6.000 e 9.000 tonnellate, Tesla ha effettivamente rimodellato la produzione delle strutture anteriore e posteriore della Model Y. Questo processo ha ridotto drasticamente i costi, facendo apparire, osiamo dire, bizzarri i metodi di produzione tradizionali.
La strategia di produzione “unboxed”, rivelata da Musk all’inizio di quest’anno, è pronta a fare un ulteriore passo avanti. L'obiettivo? Pressofondere quasi l'intero complesso sottoscocca di un veicolo elettrico come un pezzo unico. Al contrario, un’auto convenzionale utilizza circa 400 parti. Immaginatelo: 400 parti ridotte a una sola. Se la parola "efficienza" avesse un'immagine nel dizionario, sarebbe questa.
Ora ti starai chiedendo: "Qual è il problema?" Lasciamo che Terry Woychowski, presidente della società di ingegneria statunitense Caresoft Global, chiarisca: la gigacasting della maggior parte del sottoscocca di un veicolo elettrico rivoluzionerebbe la progettazione e la produzione dell'auto. "È un punto di svolta", afferma Woychowski, un veterano esperto con oltre tre decenni alla GM. Tuttavia, riconosce, "i casting, soprattutto di questa portata e complessità, sono incredibilmente impegnativi".
Si dice in giro che l'esclusivo approccio progettuale e produttivo di Tesla potrebbe ridurre i tempi di sviluppo di un'auto a soli 18-24 mesi. Per dirla in prospettiva, i produttori tradizionali in genere necessitano di tre o quattro anni. È come paragonare il ritmo di una carrozza trainata da cavalli a quello di un razzo spaziale.
E cosa significa tutta questa innovazione per il consumatore? Un potenziale veicolo elettrico che costerà 21.300 euro entro la metà del decennio. Questo veicolo elettrico potrebbe sfoggiare un unico grande telaio che unisce il sottoscocca anteriore, posteriore e centrale dove risiede la nostra amata batteria.
Ma è qui che le cose diventano ancora più interessanti (se possibile): la vera innovazione sta nel processo di realizzazione degli stampi. Tradizionalmente, le case automobilistiche hanno evitato strutture gigantesche a causa del “dilemma gigacast”: costi elevati, rischi multipli e il potenziale di spese esorbitanti se sono necessarie modifiche.
La soluzione di Tesla? Stampa 3D utilizzando sabbia industriale. Con questo metodo, anche con diverse iterazioni, il costo del processo di validazione è solo una frazione di quello dei prototipi in metallo. Ma ogni storia ha i suoi intoppi. Nonostante i progressi nella progettazione degli stampi, Tesla dovette affrontare le sfide poste dalle leghe di alluminio utilizzate nella fusione. I diversi comportamenti negli stampi in sabbia e metallo spesso non soddisfacevano i criteri di qualità di Tesla. La soluzione? Leghe su misura, processi di raffreddamento raffinati e trattamenti termici post-produzione.
È interessante notare che l’imminente piccola auto di Tesla potrebbe essere il banco di prova per questo approccio basato su una piattaforma EV in un unico pezzo. Dato il suo design più semplice – pensa meno a un cofano o a un bagagliaio posteriore e più a un “vano batteria con ali” – è un candidato ideale.
Tuttavia, il viaggio non è tutto liscio. Tesla deve ancora finalizzare il tipo di pressa da utilizzare per questa impresa. Una pressa ad alta potenza di serraggio può sfornare rapidamente parti di grandi dimensioni della carrozzeria, ma potrebbe non accogliere le anime di sabbia stampate in 3D cruciali per i sottotelai cavi. C'è un compromesso tra velocità e qualità: quale strada sceglierà Tesla?
