Qui ad Autiva, stiamo monitorando da un po’ l’evoluzione caotica del mercato dei veicoli elettrici, osservando le case automobilistiche scambiarsi tra promesse selvagge di elettrificazione e inversioni a U in preda al panico. Ma nulla ci ha preparato alla poesia burocratica delle dichiarazioni di sicurezza federali. Una nuova serie di dati della National Highway Traffic Safety Administration contiene quattro rapporti di incidenti recentemente non oscurati da Tesla sul suo programma Robotaxi. I numeri potrebbero sembrare graffi sul vialetto a bassa velocità, ma i dettagli rivelano una vulnerabilità fondamentale (e molto ironica) nella corsa di Tesla per la vera autonomia.
Consideriamo l'incidente più illuminante del gruppo, il rapporto numero 13781-15395, avvenuto in una tranquilla strada residenziale senza uscita a Houston. ATesla Model Y, la base hardware per i test autonomi dell'azienda, si è trovata confusa dalla geografia locale e si è fermata. Il sistema di guida automatizzato, o ADS, ha alzato le mani virtuali e ha richiesto l’intervento umano. Ma invece di un conducente di sicurezza a bordo del veicolo che prendeva fisicamente il volante, un operatore remoto seduto a una scrivania da qualche altra parte ha preso il controllo di un collegamento dati cellulare. Secondo il documento ufficiale di Tesla, l'operatore ha sostenuto il veicolo fuori dal vicolo cieco, ma in qualche modo la Model Y ha vagato su un pendio erboso e si è schiantata direttamente contro un ceppo di albero nascosto.
Le conseguenze fisiche furono trascurabili. L'auto viaggiava ad una velocità pre-incidente di soli 3,2 km/h. Non ci sono stati feriti, nessun airbag attivato e il veicolo non ha nemmeno avuto bisogno del carro attrezzi. Dal punto di vista finanziario, è stato un piccolo graffio. Ma il campo dei dati operativi non aveva precedenti. Per la prima volta in 22 rapporti di incidenti ADS unici, Tesla ha formalmente codificato il tipo di conducente come "Remoto (commerciale/test)".
Questo incidente di Houston è la terza volta che un intervento remoto di Tesla finisce in una collisione: uno schema potenzialmente problematico. I due incidenti precedenti sono emersi solo quando Teslaun ha redatto i suoi rapporti più vecchi. Nel luglio 2025, un monitor di sicurezza con sede ad Austin ha richiesto assistenza per la navigazione remota, spingendo un teleoperatore a prendere il controllo, accelerare fino a 13 km/h e guidare il veicolo oltre un marciapiede contro una recinzione metallica. Nel gennaio 2026, una richiesta di aiuto simile si è conclusa con un operatore remoto che ha guidato una Tesla contro una barricata temporanea in costruzione a 14 km/h. Il ciclo che emerge è quasi troppo prevedibile: l’intelligenza artificiale si confonde, un essere umano a chilometri di distanza interviene per salvare la situazione e quell’umano fa schiantare l’auto.
Trovo che questo schema sia incredibilmente significativo perché evidenzia esattamente il problema da cui le case automobilistiche e le aziende tecnologiche hanno messo in guardia da molti anni: latenza e consapevolezza situazionale limitata. Guidare un veicolo su una rete cellulare commerciale significa volare alla cieca senza il feedback fisico del telaio o la visione periferica.
Quando le telecamere vengono ingannate da un vicolo cieco complesso, da una zona di costruzione o da un cambiamento del terreno, il sistema di fallback è un essere umano che fissa una serie di feed video in streaming. Poiché Tesla non rivela il numero totale di interventi remoti, non posso calcolare un tasso esatto di guasto, ma ogni singolo intervento remoto presente nel database pubblico degli incidenti si è concluso con una collisione.
Questo approccio è in netto contrasto con il modo in cui il principale rivale autonomo di Tesla, Waymo di Alphabet, gestisce esattamente gli stessi casi limite operativi. Waymo ha chiarito che i suoi agenti di assistenza remota non eseguono esplicitamente il compito di guida dinamica. Non sterzano, accelerano o frenano il veicolo a distanza. Invece, forniscono una guida direzionale di alto livello - essenzialmente dicendo al computer di bordo "è consentito attraversare questa doppia linea gialla per aggirare l'ostacolo" - che il software del veicolo può accettare o rifiutare.
Waymo ha creato un'unica eccezione per spostare un'auto bloccata a una velocità fissa di 3,2 km/con angoli di sterzata bloccati, ma l'azienda sostiene che questo strumento non è mai stato utilizzato al di fuori di una pista di prova chiusa. Waymo traccia una linea severa contro la teleoperazione perché sa che un operatore umano senza presenza fisica è un conducente compromesso.
I restanti tre incidenti avvenuti in questa finestra temporale tra metà maggio e metà giugno dipingono il quadro di una flotta autonoma alle prese con la banale architettura urbana. A Dallas, una Model Y svoltata all'ingresso di un parcheggio a 8 km/mano ha colpito una sottile catena metallica che bloccava il percorso. Curiosamente, questa era una copia carbone di un incidente ad Austin del settembre 2025, dove un'altra Tesla colpì una catena di metallo a 10 km/h in circostanze identiche. Il sistema di telecamere semplicemente non è in grado di risolvere in modo affidabile barriere metalliche sottili e sospese. Gli altri due rapporti di Austin hanno coinvolto esseri umani che si sono schiantati contro le Tesla: un incidente in un parcheggio in cui un SUV ha fatto retromarcia in una Model Y ferma e una collisione in una zona di lavoro in cui un camion da cantiere ha fatto brusca retromarcia contro una Tesla in coda.
Per dare credito dove è dovuto, i dati più ampi mostrano che quando il sistema autonomo è lasciato a se stesso, raramente è l’istigatore del caos ad alta velocità. Quando Tesla ha finalmente abbandonato la sua insistenza di lunga data nel nascondere queste narrazioni come segreti aziendali proprietari, la trasparenza ha dimostrato che la stragrande maggioranza dei suoi incidenti in autonomia sono tamponamenti a bassa velocità e colpi laterali causati da guidatori distratti. È la stessa realtà che Waymo affronta quotidianamente: i guidatori umani sono imprevedibili. Tesla può giustamente dichiararsi innocente quando un SUV indietreggia nel paraurti, ma non può nascondersi dalla realtà statistica della propria rete operativa remota.
La distribuzione regionale di questi incidenti mostra quanto fragili siano i programmi pilota. Secondo i dati di tracciamento della flotta locale, Tesla ha avviato le sue operazioni a Houston e Dallas con recinzioni geografiche incredibilmente strette, gestendo solo tre veicoli attivi a Houston e sette a Dallas. Austin ha un'impronta leggermente più grande con 16 auto attive. Eppure, su un piccolo gruppo di soli tre veicoli attivi a Houston, è bastato meno di un mese di funzionamento perché un veicolo rimanesse bloccato in una strada senza uscita e necessitasse di un soccorso a distanza che si è concluso con un ceppo di albero.
Il fatto che questa piccola flotta richieda ancora interventi frequenti indica che la visione di un trasporto di massa completamente autonomo dipende ancora in larga misura dall’assistenza umana. Ogni progresso hardware sottolinea che le persone che tirano le fila stanno ancora lavorando per colmare il divario.
