Hier bij Autiva volgen we al een tijdje de chaotische evolutie van de markt voor elektrische voertuigen, waarbij we zien hoe autofabrikanten wisselen tussen wilde elektrificatiebeloften en paniekerige U-bochten. Maar niets heeft ons helemaal voorbereid op de bureaucratische poëzie van federale veiligheidsdossiers. Een nieuwe reeks gegevens van de National Highway Traffic Safety Administration bevat vier nieuwe, niet-geredigeerde incidentrapporten van Tesla over zijn Robotaxi-programma. De cijfers lijken misschien op opritsporen bij lage snelheden, maar de details onthullen een fundamentele (en zeer ironische) kwetsbaarheid in Tesla's race naar echte autonomie.
Neem het meest verhelderende incident van de groep, rapportnummer 13781-15395, dat zich afspeelde in een rustige, doodlopende straat in Houston. ATesla Model Y, de hardwarebasis voor de autonome tests van het bedrijf, raakte in de war door de lokale geografie en kwam tot stilstand. Het Automated Driving System, of ADS, stak zijn virtuele handen in de lucht en vroeg om menselijke tussenkomst. Maar in plaats van dat een veiligheidschauffeur in de auto het fysieke stuur overnam, nam een telefoniste die ergens anders aan een bureau zat de controle over een mobiele dataverbinding over. Volgens de officiële documenten van Tesla heeft de bestuurder het voertuig uit de doodlopende weg geholpen, maar op de een of andere manier dwaalde de Model Y een met gras begroeide helling op en botste regelrecht tegen een verborgen boomstronk.
De fysieke gevolgen waren verwaarloosbaar. De auto reed vóór de botsing met een snelheid van slechts 3,2 km/u. Er waren geen gewonden, er werden geen airbags geactiveerd en het voertuig had niet eens een sleepwagen nodig. Financieel gezien was het een kleine bumperschraap. Maar het operationele dataveld was ongekend. Voor het eerst in 22 unieke ADS-incidentrapporten heeft Tesla het type bestuurder formeel gecodeerd als 'Op afstand (commercieel / test)'.
Deze stomp in Houston is de derde keer dat een interventie van Tesla op afstand uitmondt in een botsing – mogelijk een problematisch patroon. De twee eerdere incidenten kwamen pas aan het licht toen Teslaun zijn oudere rapporten redigeerde. In juli 2025 vroeg een in Austin gevestigde veiligheidsmonitor om navigatiehulp op afstand, wat een teleoperator ertoe aanzette de controle over te nemen, te accelereren tot 13 km/u en het voertuig over een stoeprand tegen een metalen hek te rijden. In januari 2026 eindigde een soortgelijk hulpverzoek toen een telefoniste met een Tesla met een snelheid van 14 km/u tegen een tijdelijke bouwbarricade reed. De opkomende lus is bijna te voorspelbaar: de AI raakt in de war, een mens op kilometers afstand komt tussenbeide om de situatie te redden, en die mens crasht de auto.
Ik vind dit patroon ongelooflijk veelzeggend omdat het precies het probleem benadrukt waar autofabrikanten en technologiebedrijven al jaren voor waarschuwen: latentie en beperkt situationeel bewustzijn. Een voertuig besturen via een commercieel mobiel netwerk betekent blind vliegen zonder de fysieke feedback van het chassis of het perifere zicht.
Wanneer de camera's voor de gek worden gehouden door een complexe doodlopende weg, een bouwzone of een verandering in het terrein, is het fallback-systeem een mens die naar een reeks streaming videofeeds staart. Omdat Tesla het totale aantal interventies op afstand niet openbaar maakt, kan ik geen exact percentage mislukkingen berekenen, maar elke interventie op afstand die in hun openbare crashdatabase voorkomt, is in een botsing geëindigd.
Deze aanpak staat in schril contrast met de manier waarop Tesla's belangrijkste autonome rivaal, Alphabet's Waymo, precies dezelfde operationele edge-gevallen aanpakt. Waymo verduidelijkte dat zijn agenten voor assistentie op afstand expliciet niet de dynamische rijtaak uitvoeren. Ze sturen, versnellen of remmen het voertuig niet op afstand. In plaats daarvan bieden ze richtingsbegeleiding op hoog niveau - waarbij ze in wezen tegen de boordcomputer zeggen dat je deze dubbele gele lijn mag overschrijden om het obstakel te omzeilen - wat de software van het voertuig kan accepteren of afwijzen.
Waymo bouwde één enkele uitzondering voor het verplaatsen van een vastzittende auto met een vaste snelheid van 3,2 km/uur met vergrendelde stuurhoeken, maar het bedrijf beweert dat dit hulpmiddel nooit buiten een gesloten testcircuit is ingezet. Waymo trekt een strikte lijn tegen teleoperatie omdat ze weten dat een menselijke operator zonder fysieke aanwezigheid een gecompromitteerde bestuurder is.
De overige drie ongevallen in dit rapporteringsvenster van midden mei tot midden juni schetsen een beeld van een autonome vloot die worstelt met alledaagse stedelijke architectuur. In Dallas reed een Model Y met een snelheid van 8 km per hand de ingang van een parkeerplaats in en raakte een dunne metalen ketting die het pad blokkeerde. Vreemd genoeg was dit een kopie van een crash in Austin uit september 2025, waarbij een andere Tesla met 10 km/uur onder identieke omstandigheden een metalen ketting raakte. Het camerasysteem is eenvoudigweg niet in staat dunne, hangende metalen barrières betrouwbaar op te lossen. In de andere twee Austin-rapporten waren mensen betrokken die tegen de Tesla's botsten: een incident op een parkeerplaats waarbij een SUV achteruit reed tegen een stilstaande Model Y, en een botsing op de werkplek waarbij een bouwvrachtwagen abrupt achteruit reed tegen een achteropkomende Tesla.
Om de eer te benadrukken: uit de bredere data blijkt dat wanneer het autonome systeem aan zijn lot wordt overgelaten, het zelden de aanstichter is van snelle chaos. Toen Tesla eindelijk zijn lang gekoesterde nadruk op het redigeren van deze verhalen als eigen bedrijfsgeheimen liet vallen, bewees de transparantie dat de overgrote meerderheid van zijn autonomie-crashes bestaat uit achterwaartse bewegingen en zijwaartse bewegingen op lage snelheid, veroorzaakt door afgeleide bestuurders. Het is dezelfde realiteit waarmee Waymo dagelijks wordt geconfronteerd: menselijke bestuurders zijn onvoorspelbaar. Tesla kan terecht aanspraak maken op onschuld als een SUV achteruit tegen de bumper botst, maar kan zich niet verbergen voor de statistische realiteit van zijn eigen netwerk voor bediening op afstand.
De regionale spreiding van deze incidenten laat zien hoe kwetsbaar de pilotprogramma’s zijn. Volgens lokale vlootgegevens lanceerde Tesla zijn activiteiten in Houston en Dallas met ongelooflijk krappe geografische grenzen, met slechts drie actieve voertuigen in Houston en zeven in Dallas. Austin heeft een iets grotere footprint met 16 actieve auto's. Toch duurde het bij een kleine groep van slechts drie actieve voertuigen in Houston minder dan een maand voordat een voertuig vast kwam te zitten in een doodlopende straat en een reddingsactie op afstand nodig had die in een boomstronk eindigde.
Het feit dat deze kleine vloot nog steeds frequente interventies vereist, geeft aan dat de visie van volledig autonoom transport op de massamarkt nog steeds sterk afhankelijk is van menselijke hulp. Elke hardwareverbetering onderstreept dat de mensen die aan de touwtjes trekken nog steeds werken aan het dichten van de kloof.
