Tutaj, w Autiva, od jakiegoś czasu śledzimy chaotyczną ewolucję rynku pojazdów elektrycznych, obserwując, jak producenci samochodów przełączają się między dzikimi obietnicami elektryfikacji a panicznym zawracaniem. Ale nic nie przygotowało nas na biurokratyczną poezję federalnych dokumentów dotyczących bezpieczeństwa. Nowa partia danych Krajowej Agencji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego zawiera cztery nowe, niezredagowane raporty o incydentach Tesli dotyczące jej programu Robotaxi. Liczby mogą wyglądać jak zarysowania na podjazdach przy niskiej prędkości, ale szczegóły ujawniają zasadniczą (i bardzo ironiczną) słabość w wyścigu Tesli o prawdziwą autonomię.
Rozważmy najbardziej pouczające wydarzenie tej grupy, raport nr 13781-15395, który miał miejsce na cichej, ślepej uliczce osiedlowej w Houston. ATesla Model Y, podstawa sprzętowa do autonomicznych testów firmy, poczuła się zdezorientowana lokalną geografią i zatrzymała się. Automatyczny System Jazdy (ADS) rozłożył wirtualne ręce i zażądał interwencji człowieka. Jednak zamiast fizycznego kierowcy odpowiedzialnego za bezpieczeństwo w pojeździe, zdalny operator siedzący przy biurku w innym miejscu przejął kontrolę nad komórkowym łączem danych. Według oficjalnego zgłoszenia Tesli operator pomógł pojazdowi wydostać się ze ślepego zaułka, ale Model Y w jakiś sposób zjechał na trawiaste zbocze i uderzył prosto w ukryty pień drzewa.
Konsekwencje fizyczne były znikome. Przed zderzeniem samochód jechał z prędkością zaledwie 3,2 km/h. Nie było żadnych obrażeń, nie wystrzeliły poduszki powietrzne, a pojazd nie potrzebował nawet lawety. Finansowo było to drobne zadrapanie zderzaka. Ale pole danych operacyjnych było bezprecedensowe. Po raz pierwszy w 22 unikalnych raportach o incydentach ADS Tesla formalnie zakodowała typ sterownika jako „Zdalny (komercyjny / testowy)”.
To uderzenie w kikut w Houston to trzeci raz, kiedy zdalna interwencja Tesli zakończyła się kolizją – potencjalnie problematyczny wzorzec. Dwa wcześniejsze incydenty wyszły na jaw dopiero, gdy Tesla zredagował swoje starsze raporty. W lipcu 2025 r. monitor bezpieczeństwa z siedzibą w Austin zażądał zdalnej pomocy w nawigacji, co skłoniło teleoperatora do przejęcia kontroli, przyspieszenia do 13 km/h i wjechania pojazdem przez krawężnik na metalowy płot. W styczniu 2026 r. podobna prośba o pomoc zakończyła się tym, że zdalny operator wjechał Teslą w tymczasową barykadę budowlaną z prędkością 14 km/h. Wyłaniająca się pętla jest prawie zbyt przewidywalna: sztuczna inteligencja się myli, człowiek oddalony o wiele mil wkracza, aby uratować sytuację, i ten człowiek rozbija samochód.
Uważam ten wzór za niezwykle wymowny, ponieważ uwypukla dokładnie problem, przed którym producenci samochodów i firmy technologiczne ostrzegali od wielu lat: opóźnienia i ograniczona świadomość sytuacyjna. Prowadzenie pojazdu w komercyjnej sieci komórkowej oznacza latanie na ślepo, bez fizycznego sprzężenia zwrotnego z podwoziem i widzenia peryferyjnego.
Kiedy kamery dają się zwieść skomplikowanemu ślepemu zaułkowi, strefie budowy lub zmianie terenu, systemem awaryjnym jest człowiek wpatrujący się w zbiór strumieni wideo. Ponieważ Tesla nie ujawnia całkowitej liczby zdalnych interwencji, nie mogę obliczyć dokładnego wskaźnika awaryjności, ale każda zdalna interwencja pojawiająca się w ich publicznej bazie danych o awariach zakończyła się kolizją.
Podejście to wyraźnie kontrastuje z tym, jak główny autonomiczny rywal Tesli, Waymo firmy Alphabet, radzi sobie z dokładnie tymi samymi przypadkami operacyjnymi. Waymo wyjaśnił, że jego agenci zdalnego wsparcia wyraźnie nie wykonują zadania dynamicznej jazdy. Nie sterują, nie przyspieszają ani nie hamują zdalnie pojazdu. Zamiast tego zapewniają zaawansowane wskazówki kierunkowe, informując komputer pokładowy, że „możesz przekroczyć podwójną żółtą linię, aby ominąć przeszkodę”, co oprogramowanie pojazdu może zaakceptować lub odrzucić.
Waymo wprowadziło jeden wyjątek dotyczący poruszania się utkniętym samochodem ze stałą prędkością 3,2 km/przy zablokowanym kącie skrętu, ale firma twierdzi, że tego narzędzia nigdy nie używano poza zamkniętym torem testowym. Waymo stanowczo sprzeciwia się teleoperacji, ponieważ wie, że operator bez fizycznej obecności jest kierowcą zagrożonym.
Pozostałe trzy wypadki, do których doszło w okresie sprawozdawczym trwającym od połowy maja do połowy czerwca, ukazują obraz autonomicznej floty zmagającej się z codzienną architekturą miejską. W Dallas Model Y skręcił w wjazd na parking z prędkością 8 km/rękę i uderzył w cienki metalowy łańcuch blokujący drogę. Co ciekawe, była to kopia wypadku w Austin z września 2025 r., podczas którego inna Tesla uderzyła w metalowy łańcuch z prędkością 10 km/h w identycznych okolicznościach. System kamer po prostu nie jest w stanie w sposób niezawodny rozpoznać cienkich, zawieszonych metalowych barier. Pozostałe dwa raporty z Austina dotyczyły zderzeń ludzi z Teslami – jednego zdarzenia na parkingu, w którym SUV cofnął w nieruchomy Model Y, oraz kolizji w miejscu pracy, w której ciężarówka budowlana nagle wjechała w jadącą za nią Teslę.
Trzeba przyznać, że należy to przyznać, szersze dane pokazują, że system autonomiczny pozostawiony samemu sobie rzadko jest inicjatorem chaosu przy dużej prędkości. Kiedy Tesla w końcu porzuciła swoje długo utrzymywane naleganie na redagowanie tych narracji jako zastrzeżonych tajemnic handlowych, przejrzystość pokazała, że zdecydowana większość wypadków związanych z autonomicznymi pojazdami to najazdy na tyły i uderzenia w bok przy niskiej prędkości spowodowane przez rozproszonych kierowców. Waymo spotyka się na co dzień z tą samą rzeczywistością: ludzcy kierowcy są nieprzewidywalni. Tesla może słusznie twierdzić, że jest niewinna, gdy SUV wjeżdża tyłem w zderzak, ale nie może ukryć się przed statystyczną rzeczywistością własnej sieci zdalnego sterowania.
Regionalny rozkład tych incydentów pokazuje, jak kruche są programy pilotażowe. Według danych dotyczących śledzenia lokalnej floty Tesla rozpoczęła działalność w Houston i Dallas przy niezwykle wąskich granicach geograficznych, obsługując tylko trzy aktywne pojazdy w Houston i siedem w Dallas. Austin ma nieco większą powierzchnię z 16 aktywnymi samochodami. Jednak w przypadku niewielkiej grupy zaledwie trzech aktywnych pojazdów w Houston wystarczył niecały miesiąc pracy, aby pojazd utknął w ślepej uliczce i potrzebował zdalnej pomocy ratunkowej, co zakończyło się wgnieceniem w pień drzewa.
Fakt, że ta niewielka flota nadal wymaga częstych interwencji, wskazuje, że wizja w pełni autonomicznego transportu masowego w dalszym ciągu w dużym stopniu zależy od pomocy człowieka. Każdy postęp w sprzęcie podkreśla, że ludzie pociągający za sznurki wciąż pracują nad zlikwidowaniem podziałów.
