历史很少会以完全相同的剧本重演，但有时确实会租用同样的房子。早在八十年代，欧洲和美国市场就对日本制造业感到担忧，导致出口限制，限制了可以跨越海洋的汽车数量。如今，全球贸易再次陷入困境——这次的中心是北京，焦点是复杂的混合动力汽车世界。
布鲁塞尔已正式向中国伸出援手，暗示中国可能希望在欧盟贸易执法者采取高额关税之前限制其混合运输。
当欧盟委员会对中国电池电动汽车征收反补贴税时，贸易流动并没有停止，而是陷入了漏洞。在高额进口税的重压下，纯电动汽车的出货量增长缓慢，但混合动力汽车的进口量却从少量的几辆猛增至每月的洪流。事实证明，混合动力汽车 10% 的固定关税比纯电动汽车 45% 的高关税更具吸引力。
我们可以整天争论这个问题，但混合动力车是一种妥协——它们拖累了与复杂电池组捆绑在一起的内燃机的自重。当然，对于仍然患有里程焦虑的司机来说，它们是令人欣慰的安全毯。但每次买家选择插电式混合动力汽车而不是纯电动汽车时，我们都会进一步推迟充电基础设施，从而推迟在非洲大陆各个角落建立强大的充电网络所需的投资。
是的，价格确实在这里发挥了很大的作用。广受欢迎的比亚迪 Seal U 混合动力车起价约为 38,500 欧元，但类似尺寸的大众 ID.4 的入门价格要高得多，为 45,200 欧元。时尚的标致 e-3008 的价格徘徊在 44,900 欧元附近——这些价格差异不小，买家可以忽略。
整个价格形势加上不断增长的进口是宏观经济失衡的症状，欧盟委员会主席乌苏拉·冯德莱恩称其已达到临界点。我们每天的贸易逆差揭示了商业关系的破裂。当政客们谈论使用一切工具来阻止去工业化时，他们并不是在开玩笑。
传统欧洲汽车制造商的电气化转型战略因软件故障、高昂的开发成本和官僚主义而放缓，现在面临着一个以无与伦比的速度和无情的供应链效率的竞争对手。
要求北京自愿限制出口的想法可能听起来很乐观，让人回想起过去几十年的日本贸易协定，但这是一场经过深思熟虑的赌博。布鲁塞尔为中国提供了一个选择：管理你们自己的出口量，或者看着我们向你们征收类似于已经对你们的纯电动车队征收的关税。欧盟正试图在全面经济战爆发之前加强贸易管理，为欧洲巨头重组工厂争取时间，并研究如何制造价格实惠的电动汽车，同时又不会因售出的每辆汽车而损失惨重。尽管最后一点开始看起来毫无希望。
火上浇油的是当今欧洲汽车行驶的现实。化石燃料价格高得离谱，使得大流行前的成本看起来像是古老的历史。即使是混合动力汽车和增程式电动汽车，凭借其巧妙的燃油消耗魔法，其运行成本也变得越来越昂贵，这使得公众的情绪转向了纯电动汽车的想法。
这就是为什么这场政治僵局对于任何关心汽车未来的人来说都如此重要。如果我们允许市场充斥廉价的进口混合动力汽车，我们就会把能源转型的水域搅浑。购买混合动力汽车的汽车购买者相信自己已经履行了绿色义务，让地方政府和能源供应商摆脱了建设我们迫切需要的高速充电网络的麻烦。我们不需要更复杂的双动力系统妥协 - 我们需要真正负担得起的纯电动汽车，并由防弹基础设施支持，在插入时实际工作。
当贸易专员马罗什·塞夫科维奇收拾行装前往北京参加高风险会议时，这些谈判的结果将至少在未来十年内影响欧洲的流动性。我们希望中国同意放慢混合动力产品的出口，并将资源用于在欧洲土地上建设制造工厂——就像日本的先驱者一样。但如果谈判破裂，预计针锋相对的关税将使贸易紧张局势升级，远远超出汽车行业的范围，从而将化学品出口到农产品等所有产品卷入一场没有赢家的混乱外交争斗中。
前进的道路需要在保护国内就业和零排放未来之间进行微妙的协调。我们希望看到一个市场充满价格实惠的电动汽车，让车主微笑，而不会让他们破产或破坏当地的工业基础。轻松市场扩张的黄金时代确实已经结束，欧洲电动灵魂之战才刚刚开始。
