История очень редко повторяется по одному и тому же сценарию, но иногда снимает один и тот же дом. Еще в восьмидесятые годы европейские и американские рынки переживали из-за японского производства, что привело к введению ограничений на экспорт, которые диктовали, сколько автомобилей могло пересекать океаны. Сегодня глобальная торговля снова в центре внимания – на этот раз эпицентром является Пекин, а основное внимание уделяется сложному миру гибридных автомобилей.
Брюссель официально похлопал Китай по плечу, предположив, что тот, возможно, захочет ограничить свои гибридные поставки до того, как торговые органы Европейского Союза вмешаются и введут высокие тарифы.
Когда Европейская комиссия ввела антисубсидирующие пошлины на китайские аккумуляторные электромобили, торговый поток не остановился — он превратился в лазейку. Поставки чистых электромобилей росли медленными темпами под бременем высоких налогов на импорт, но импорт гибридов превратился из горстки единиц в ежемесячный поток. Оказывается, фиксированный десятипроцентный тариф на гибриды — это скорее приглашение, чем крутая стена в сорок пять процентов, установленная для чистых электромобилей.
Об этом можно спорить хоть сколько угодно, но гибриды — это компромисс: они тащат за собой собственный груз двигателя внутреннего сгорания в связке со сложным аккумуляторным блоком. Конечно, они являются успокаивающим средством безопасности для водителей, которые все еще страдают от беспокойства по поводу дальности поездки. Но каждый раз, когда покупатель выбирает подключаемый гибрид вместо чистого электромобиля, мы продвигаем инфраструктуру зарядки еще дальше, откладывая инвестиции, необходимые для создания сильной сети зарядных устройств во всех уголках континента.
Да, цены здесь играют большую роль. Стоимость популярного гибрида BYD Seal U начинается примерно с 38 500 евро, но Volkswagen ID.4 аналогичного размера продается по гораздо более высокой стартовой цене — 45 200 евро. Элегантный Peugeot e-3008 стоит около 44 900 евро — это не такая маленькая разница в цене, которую покупатели могут игнорировать.
Вся эта ценовая ситуация в сочетании с растущим импортом является симптомом макроэкономического дисбаланса, который, по словам президента Европейской комиссии Урсулы фон дер Ляйен, достиг переломного момента. У нас ежедневный торговый дефицит, который свидетельствует о нарушении коммерческих отношений. Когда политики говорят об использовании всех инструментов, чтобы остановить деиндустриализацию, они не шутят.
Устаревшие европейские автопроизводители, чьи стратегии перехода к электрификации были замедлены из-за сбоев в программном обеспечении, заоблачных затрат на разработку и бюрократии, теперь столкнулись с конкурентом, который движется с непревзойденной скоростью и безжалостной эффективностью цепочки поставок.
Идея попросить Пекин добровольно ограничить экспорт может показаться оптимистичной, отсылая к японским торговым соглашениям прошлых десятилетий, но это рассчитанная авантюра. Брюссель предлагает Китаю выбор: управлять собственными объемами экспорта или смотреть, как мы взимаем с вас тарифы, аналогичные тем, которые уже взимаются с вашего чистого электрического парка. ЕС пытается обеспечить управляемую торговлю до того, как разразится полномасштабная экономическая война, выигрывая время для европейских гигантов, чтобы переоснастить свои заводы и выяснить, как создавать доступные электромобили, не теряя при этом ни одной проданной единицы. Хотя этот последний момент начинает выглядеть безнадежным.
Масла в этот огонь подливает реальность сегодняшней эксплуатации автомобиля в Европе. Цены на ископаемое топливо на заправке смехотворны, поэтому затраты до пандемии выглядят как древняя история. Даже гибриды и EREV с их умным волшебством потребления топлива становятся все более дорогими в обслуживании, что поворачивает общественное мнение в сторону идеи чисто электрических автомобилей.
Вот почему это политическое противостояние так важно для всех, кто заботится о будущем автомобилей. Если мы позволим наводнить рынок дешевыми импортными гибридами, мы замутим воду энергетического перехода. Покупатели автомобилей, которые выбирают гибрид, убеждают себя, что они выполнили свой экологический долг, позволяя местным органам власти и поставщикам энергии освободиться от необходимости строить высокоскоростные сети зарядки, в которых мы так отчаянно нуждаемся. Нам не нужны более сложные компромиссы с двумя силовыми агрегатами — нам нужны действительно доступные по цене чистые электромобили, подкрепленные пуленепробиваемой инфраструктурой, которая действительно работает, когда вы подключаетесь к сети.
Пока комиссар по торговле Марош Шефчович собирает чемоданы для важных встреч в Пекине, исход этих переговоров будет влиять на мобильность Европы, по крайней мере, еще на десятилетие. Будем надеяться, что Китай согласится замедлить экспорт гибридов и направить ресурсы на строительство производственных предприятий на европейской земле – так же, как это делали японские пионеры прошлого. Но если переговоры провалятся, ожидайте введения тарифов «око за око», что приведет к эскалации торговой напряженности далеко за пределами автомобильного сектора, втягивая в беспорядочную дипломатическую драку все, от экспорта химической продукции до сельскохозяйственных товаров, в которой никто не выигрывает.
Путь вперед требует деликатного танца между защитой рабочих мест внутри страны и будущим с нулевыми выбросами. Мы хотим видеть рынок, наполненный доступными электромобилями, которые заставят владельцев улыбаться, не обанкротив их и не разрушив местную промышленную базу. Золотой век легкой рыночной экспансии действительно закончился, и битва за электрическую душу Европы только начинается.
